Investitionssicherheit für Nutzfahrzeuge. Klare gesetzliche Vorgaben für Abklassierungen

Le contretemps provoqué par la séance spéciale du Conseil fédéral à 18 heures fait que nous devons interrompre notre séance ici.

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Schluss der Sitzung um 17.55 Uhr

La séance est levée à 17 h 55

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Abstimmung - Vote

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Für Annahme der Motion ... 79 Stimmen

Dagegen ... 97 Stimmen

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Le président (Bugnon André, président): Monsieur Giezendanner a demandé la parole pour une brève déclaration personnelle.

Ich halte mich sehr kurz:

1. Wir werden die Liste mit der Namensabstimmung in der Astag-Zeitung für alle Mitglieder veröffentlichen! (Unruhe, teilweiser Beifall)

2. An die Neinsager der ehemals stolzen Mitteparteien: Wo sind Sie hingekommen, dass Sie den Mittelstand opfern! (Unruhe)

Die Motion enthält zwei Punkte. Der erste lautet: Euro-3-Fahrzeuge sollen bis 2011 in der günstigsten LSVA-Klasse bleiben. Der zweite Punkt lautet: Neue Fahrzeuge sollen generell für zehn Jahre in der günstigsten Klasse verbleiben.

Der Bundesrat hat sich bereits mehrere Male mit diesem Anliegen auseinandergesetzt. Er hat mit dem Antrag auf Ablehnung dieser Motion zum dritten Mal gesagt, dass er mit diesem Anliegen nicht einverstanden ist. Dass es ausgerechnet in dieser Zeit mit solcher Heftigkeit wieder aufgenommen wird, hat natürlich mit den hohen Ölpreisen zu tun. Hierzu ist vorweg zu sagen, dass unter den Ölpreisen auch andere Berufs- und Bevölkerungsgruppen leiden: der öffentliche Verkehr, Taxis, Mieter, die mit Öl heizen müssen, der Luftverkehr usw. Der Bundesrat ist nicht zuletzt deswegen den Besitzern von Euro-3-Lastwagen entgegengekommen, indem er die Umsetzung nicht, wie ursprünglich vorgesehen und den Stimmbürgern und -bürgerinnen versprochen, auf 2008 in Kraft gesetzt hat, sondern dies erst auf 2009 tun wird.

Seit dem Jahr 2001 sind die Euro-3-Lastwagen in der günstigsten Kategorie. Was die Investitionssicherheit angeht, ist das System seit damals absolut bekannt. Von willkürlicher Herabsetzung kann keine Rede sein; es kommt mit Regelmässigkeit. Es ist Ihnen auch bekannt, wann die neuen Euro-Typen bei Lastwagen auf den Markt kommen.

Allein dieses Hinausschieben um ein einziges Jahr, das wir im Bundesrat beschlossen haben, indem wir dem Lastwagengewerbe diesbezüglich entgegengekommen sind, kostet uns mindestens 50 Millionen Franken. Es geht dabei nicht nur um Einnahmenverluste, sondern es geht darum, dass wir tatsächlich Zahlungen an die Kantone vornehmen müssen. Es ist nämlich so, dass bei der Beratung des Infrastrukturfonds auf Wunsch der Kantone ausdrücklich die Bestimmung ins Gesetz aufgenommen wurde, dass der Bund den Kantonen den Ausfallverlust bezahlen müsse, wenn die LSVA nicht wie vorgesehen angehoben werde. Wenn also diese Motion angenommen wird, dann müssen wir, der Bund, den Kantonen diesen jährlichen Verlust - ich sagte mindestens 50 Millionen; es stehen zwischen 50 und 80 Millionen Franken zur Diskussion - bezahlen. Das ist das eine. Das andere ist aber, dass wir durch den Einnahmenverlust die Ausgaben z. B. für ZEB 2, aber auch für ZEB 1 nicht tätigen können.

Wenn ich daran denke, mit welcher Vehemenz all diese Forderungen - nach einem dritten Gleis, nach dem Wisenbergtunnel usw. - hier geltend gemacht werden, wenn das andere Gesetz zur Diskussion steht, und dass wir ja immer nur mit den mangelnden Finanzmitteln argumentieren müssen, dann frage ich mich einfach: Geht das auf? Ich denke auch an die Debatte über die Verlagerungspolitik, die wir in dieser Session geführt haben. Da haben Sie zum Teil fast etwas schadenfreudig, zumindest jedenfalls sehr kritisch festgestellt, dass wir vom Verlagerungsziel noch weit weg seien. Dabei steht im neuesten Bericht als ein Grund, weswegen das Verlagerungszwischenziel nicht erreicht wurde, ausdrücklich, dass die LSVA ihre damals in der Volksabstimmung beschlossene Höhe noch nicht erreicht hat. Ein Grund für die in einer Volksabstimmung eingeführte LSVA war ja, dass die externen Kosten getragen würden. Ich muss daran erinnern, dass damals in dieser Volksabstimmung immer vom Höchstbetrag die Rede war, nämlich von diesen 325 Franken für die Referenzstrecke. Ich habe damals im Ausland, wenn wieder über die direkte Demokratie diskutiert wurde, stolz gesagt: Zwar war die LSVA sehr heftig umstritten, aber es gab eine Volksabstimmung, die 325 Franken verlangte, und nach dieser Abstimmung wurde dieses Resultat auch akzeptiert.

Das stimmt offenbar nur teilweise. Seit damals wird immer wieder versucht, die Erhebung der LSVA in voller Höhe hinauszuschieben, so auch jetzt mit dieser Motion.

Ich finde, dass es eben auch eine Respektierung des Volkswillens ist, wenn wir sagen: Das wurde damals beschlossen und muss jetzt eben auch umgesetzt werden, das Geld würde uns ansonsten anderswo fehlen.

Ich ersuche Sie, die Motion abzulehnen.

D'une part, il ne s'agit pas d'une baisse de 100 millions de francs par an: c'est pour l'exercice 2008 qu'il y a une baisse de 100 millions de francs, car nous avons décidé de proroger d'une année la situation actuelle pour les poids lourds de la catégorie Euro 3. D'après les calculs effectués, la baisse se monterait à 50 millions de francs par an pour les années à venir.

D'autre part, je vous rappelle que les 700 millions de francs encaissés actuellement au titre de la RPLP, en tout cas encaissés en 2006, sont affectés pour les deux tiers aux infrastructures. Cela n'est absolument pas remis en cause. Il s'agit simplement, c'est vrai, d'un manque à gagner sur les crédits affectés aux infrastructures, qu'il faudra de toute façon récupérer. Comme vous le savez, je me bats aussi pour ces crédits. Mais il ne sert à rien de taxer les poids lourds, les consommateurs et d'engendrer au final un déséquilibre entre la route et le rail. Je veux au contraire un équilibre entre la route et le rail, comme une partie de mon groupe.

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Monsieur Germanier, vous savez très bien que cette motion entraînerait une baisse du produit de la RPLP de 100 millions de francs par an, soit 75 millions de moins, disons, pour tout ce qu'on veut faire pour le rail. Comment est-ce que vous voulez compenser ce manque?

Je parle au nom d'une partie du groupe radical-libéral qui est partagé sur ce sujet. Pour ma part, je veux vous exposer ma motivation et celle d'une partie du groupe pour soutenir la motion Amstutz.

Tout d'abord, je tiens à vous dire que si, durant la première semaine de session, je me suis engagé avec mon groupe pour mettre en place la loi sur le transport de marchandises et pour un transfert de la route au rail, c'est parce que nous soutenons cette politique et que nous voulons que la volonté exprimée par le peuple soit respectée.

Ainsi, la motion Amstutz ne conteste pas la redevance poids lourds. Mais il faut tout de même remarquer que cet impôt sur les poids lourds a, conformément à la loi d'ailleurs, presque doublé depuis 2003 pour passer à 1,3 milliard de francs en 2006. Ainsi, les quelque 700 millions de francs destinés aux infrastructures ne sont bien sûr pas remis en cause, mais il s'agira plutôt de quelques pour cent de manque à gagner pour les années futures.

Il est vrai que c'est quelques millions de francs en moins pour les cantons. Mais ce qu'il ne faut pas oublier, c'est que cette opération est censée être neutre pour compenser l'impact économique négatif des taxes sur les transports pour les régions périphériques. Pour mon canton, le Valais, nous estimons à plus de 7 millions de francs la charge que représente la RPLP. Cela diminue la capacité concurrentielle de nos produits agricoles qui doivent être transportés vers les grandes agglomérations. Les taxes sur les transports sont une charge qui est reportée sur les consommateurs. Il s'agirait de les maîtriser.

Les objectifs environnementaux sont clairs. Nous voulons que le parc de camions soit le plus moderne possible pour que les émissions nocives soient moins polluantes du fait de la modernité des véhicules. C'est d'ailleurs pour cela que l'ordonnance a prévu ces trois catégories.

Mais paradoxalement, à la place d'inciter à investir, le système mis en place dissuade de le faire. Tous les deux ans, la commission refixe ou peut refixer la durée de classement des véhicules pour chaque catégorie d'émission. Ainsi, un entrepreneur qui investit ne saura pas combien de temps pourra durer sa période d'amortissement.

La motion prévoit que la tarification soit prévisible durant dix ans, car en plus, pour notre petit pays, il faut prendre en compte le fait que les véhicules des transporteurs suisses parcourent beaucoup moins de kilomètres que ceux de leurs concurrents étrangers et qu'ils ont donc besoin de périodes d'amortissement bien plus longues que leurs concurrents étrangers. Les poids lourds Euro 3 ont pu bénéficier d'une période de huit ans sans augmentation de la RPLP. Par contre, les Euro 4 et 5 n'ont pas cette garantie, et il est même possible que des investissements conséquents soient nécessaires sur une période de deux ans.

Si l'on adoptait la motion Amstutz, on pourrait s'attendre à ce que le Conseil des Etats, pour les sceptiques, en corrige la formulation en prévoyant une durée de huit ans, ce qui serait un minimum. Monsieur Hochreutener l'a dit tout à l'heure.

Mon groupe a rejeté cette motion à une faible majorité qui a été représentée par Madame Markwalder Bär. Pour ma part, je vous demande de soutenir cette motion, car l'insécurité juridique est la pire des conditions pour dissuader d'investir. Or l'environnement, les prix à la consommation voudraient que l'on poursuive ce mouvement exemplaire de renouvellement du parc de véhicules en Suisse.

Dans ce sens, je vous demande de soutenir la motion Amstutz.

Zur ersten Frage: Die Investitionssicherheit, die Herr Amstutz fordert, betrifft nur die Abgabesätze, überhaupt nichts anderes. Sie betrifft die Einteilung der LKW in eine Kategorie mit einem bestimmten Satz. Anders kann man die Motion ja wohl nicht verstehen, wenn darin gesagt wird, "dass Fahrzeuge für mindestens zehn Jahre in der billigsten Abgabekategorie eingeteilt bleiben". Womit ausser mit Abgabesätzen hat das zu tun? Da muss man schon Herr Giezendanner sein, um es anders zu verstehen.

Eine zweite Bemerkung, Herr Giezendanner: Wir haben mit der Europäischen Union Verhandlungen im Rahmen der bilateralen Abkommen geführt. Eines der zentralen Abkommen war das Landverkehrsabkommen. Beim Abschluss des Landverkehrsabkommens hatten wir, die Schweiz, ganz bestimmte politische Interessen. Diese politischen Interessen haben unsere Leute, die verhandelt haben, wahrgenommen. Sie haben erreicht, dass der gewichtete durchschnittliche Abgabesatz für die Strecke zwischen Basel und Chiasso 325 Franken beträgt. Sie haben ebenfalls ausgehandelt, dass der Abgabesatz je nach Emission unterschiedlich ist. Das sind die Erfolge unserer Unterhändler in Brüssel. Wer am meisten lachen würde, wenn wir diese Motion annähmen, wären wohl die Camionneure der Europäischen Union, weil sie dann ihre Interessen durch unsere Querschläger wahrgenommen sähen. Das sollten wir nicht zulassen.

Eine Vorbemerkung: Investitionssicherheit hat nichts mit Abgabesatz und Transitabgaben zu tun. Euro 1, 2, 3, 4 und 5 sind anders gewichtet. Sie haben gesagt, wir hätten ein Landverkehrsdossier und die EU würde und täte und könnte. Aber ich frage Sie jetzt, Herr Hämmerle: Wie erklären Sie sich, dass nur drei Länder innerhalb der Europäischen Union Abgaben kennen und man in allen anderen frei fährt, ohne Euro-Sätze, ohne Abgaben?

Ich bitte Sie, den Text der Motion zu lesen. Herr Amstutz will eine gesetzliche Regelung, die gewährleistet, dass Fahrzeuge für mindestens zehn Jahre in die billigste Abgabekategorie eingeteilt werden. Wir stimmen über diesen Text ab und über gar nichts anderes, auch nicht über irgendwelche Absprachen, die jetzt vage im Saal getroffen werden. Dieser Text widerspricht dem Prinzip der LSVA; dieses Prinzip heisst: Die saubersten Fahrzeuge sollen am günstigsten fahren, die schmutzigsten am teuersten, und die Fahrzeuge im mittleren Bereich sollen im Durchschnitt liegen.

Nun ist es klar, dass sich die Technik im Laufe der Jahre entwickelt, dass sie fortschreitet. Es gibt Innovation in Richtung mehr Umweltfreundlichkeit. Diese Innovation soll belohnt werden. Das ist schon heute nicht mehr der Fall; wenn nämlich 84 Prozent aller Fahrzeuge in der günstigsten Kategorie sind, dann kann ja etwas nicht stimmen, dann ist der gewichtete Durchschnitt nicht mehr gewährleistet.

Ein anderer Punkt: Die LSVA-Sätze und auch das LSVA-System wurden von unseren Leuten mit der Europäischen Union ausgehandelt, schon vor zehn Jahren. Das Ergebnis dieser Verhandlungen ist im schweizerischen Interesse. Es sind die berühmten 325 Franken, im gewichteten Durchschnitt, für die Strecke Basel-Chiasso. Die Europäische Union hat diesem System und diesem Abgabesatz zugestimmt; das war ein Erfolg unserer Seite. Wenn wir das jetzt mit der Motion Amstutz auf den Kopf stellen, dann handeln [PAGE 1531] wir gegen unsere eigenen Interessen. Das sollte eigentlich niemand tun.

Ein weiterer Punkt sind die Einnahmenausfälle; davon war bisher noch nicht die Rede. Bei einer Annahme der Motion Amstutz fehlen pro Jahr 50 bis 80 Millionen Franken Einnahmen, und diese Einnahmen fehlen im Fonds zur Finanzierung der Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs. Der gleiche Rat, der jetzt vielleicht der Motion Amstutz zustimmen will - was ich zwar nicht hoffe -, fordert Projekte und Projekte in allen Landesteilen: ZEB 1, ZEB 2 usw. Er nimmt gleichzeitig, wenn er nicht konsequent ist, die Einnahmen für diese Projekte aus dem Fonds. Das geht nicht!

Ein letzter Punkt ist die Investitionssicherheit. Diese ist klar gegeben, und zwar seit zehn Jahren. Das System ist seit zehn Jahren bekannt. Es ist seit zehn Jahren bekannt, wie der "Meccano" läuft, und es wäre entgegen der Investitionssicherheit, wenn man der Motion Amstutz zustimmen würde. Es kommt hinzu, dass ich überhaupt keine Branche kenne, die vom Staat eine zehnjährige Garantie hat, dass die Bedingungen für sie immer gleich sind: Das gilt nicht für die Bauern, das gilt nicht für die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, das gilt für gar niemanden.

Ich bitte Sie also dringend, die Motion Amstutz abzulehnen.

Derzeit gibt es im Strassentransportgewerbe leider keine berechenbare Investitionssicherheit. Jederzeit kann der Bundesrat nach Belieben eine sogenannte Abklassierung herbeiführen. Fahrzeuge werden aus rein finanzpolitischen Gründen einfach in eine schlechtere LSVA-Abgabekategorie verschoben. Die Belastung für die entsprechenden Nutzfahrzeuge steigt damit an, ohne dass die Unternehmer die Chance gehabt hätten, diese Abklassierung bei der Neubeschaffung des Fahrzeuges verlässlich einzuplanen. Damit haben sie aber auch keine Chance, ihre Fahrzeuge wirtschaftlich vertretbar und vollständig zu amortisieren, mit anderen Worten: Investitionen werden zur Lotterie, und es findet eine gewaltige Wertvernichtung statt. Den Transporteuren bleibt nur die Wahl, ihr Fahrzeug mit grossem Verlust einzutauschen oder die höheren Gebühren zu bezahlen. Die eingetauschten Fahrzeuge werden in den Osten vermarktet und laufen dort in der gleichen Umwelt weiter. Das ist ein ökologischer Unsinn.

Besonders stark trifft es dabei einmal mehr jene Branchen, die überdurchschnittlich transportintensiv sind, das heisst die Landwirtschaft und die Forstwirtschaft. Hier können nicht einfach Kilometer und die LSVA eingespart werden, weil die tägliche Arbeit von Rohstoffen und von Materiallieferungen abhängt. Das beste Beispiel dafür sind die Milchsammeltransporte. Diese Spezialfahrzeuge sind wegen ihrer geringen Stückzahl und den anspruchsvollen Aufbauten in ihrer Anschaffung ausserordentlich teuer. Ihre Amortisation dauert deshalb länger als bei herkömmlichen Lastwagen, nämlich in der Regel mehr als zehn Jahre. Bei einer vorzeitigen Abklassierung steigen somit gerade hier die Kosten am meisten. Die Landwirtschaft bekommt dies durch hohe Transportpreise sehr stark zu spüren. Die Bauern haben gar keine Möglichkeit, ihre produzierten Waren und Güter auf der Schiene abzuliefern bzw. abholen zu lassen. Denn erstens ist oftmals gar kein Bahnhof in der Nähe, und zweitens gibt es viele Produkte, die grundsätzlich nicht mit der Bahn transportiert werden können. Ich nenne Ihnen gerne einige Beispiele: Frischmilch, Schlacht- und Alpvieh, Holz ab Wald, Tierfutter oder Abfallsammlungen.

Aus Rücksicht auf die Bedürfnisse des Primärsektors bitte ich Sie deshalb, die Motion Amstutz anzunehmen.

Nun erlauben Sie mir noch kurz eine Frage, Herr Bundesrat. Sind die Kostenberechnungen Ihres Departementes zum Schwerverkehr nicht mehr als fragwürdig? So haben Sie Berechnungen angestellt, um die LSVA zu erhöhen - es ist die Rede von Ernteausfällen in der Landwirtschaft in der Höhe von 185 Millionen Franken. Wenn das so ist: Müssen wir dann nicht ehrlicherweise die 185 Millionen Franken der Landwirtschaft zurückvergüten?

La RPLP a été mise en place au moment où la Suisse acceptait d'ouvrir ses routes aux 40 tonnes. Elle devait compenser l'avantage concurrentiel que cette mesure apporte aux transports routiers par rapport au rail, car l'objectif majeur de notre politique des transports est bien le transfert de la route au rail, afin de limiter les nuisances considérables, tant au niveau sanitaire qu'environnemental, dues au transport routier. Le renouvellement régulier du parc de véhicules en fonction des derniers progrès techniques est un axe important de cette stratégie.

Or, la motion Amstutz 08.3264 s'y attaque frontalement en demandant que les véhicules restent pendant dix ans dans la catégorie de taxation la moins chère. Cette mesure amoindrirait dangereusement l'effet incitatif de la RPLP pour les entreprises de transport et, de fait, sanctionnerait de manière parfaitement injustifiée celles qui ont déjà fait l'effort d'investir dans des véhicules plus propres. Elle affaiblirait d'autre part le développement du rail comme alternative au transport routier en asséchant les moyens disponibles pour les grands projets ferroviaires auxquels deux tiers des recettes de la RPLP sont affectés.

A l'heure où nous nous battons, notamment pour la troisième voie CFF entre Lausanne et Genève, cette attaque contre le rail est incompréhensible et irresponsable. Aujourd'hui, les camions restent déjà plus de cinq ans dans la catégorie RPLP la moins chère. Or, un véhicule correspondant à la norme Euro 3 produit cinq fois plus de particules fines et deux fois plus d'oxyde d'azote que les modèles les plus actuels. En Allemagne, ces véhicules ont déjà été déclassés dans la catégorie moyenne en 2006 et ils seront déclassés dans la catégorie la plus chère en 2009. Pendant ce temps, chez nous, ces camions sont maintenus dans la classe la moins chère jusqu'en 2009, suite à une dérogation du Conseil fédéral qui fait au passage un cadeau de 100 millions de francs aux camionneurs.

Cela suffit! Le principe du pollueur-payeur est valable pour tous les secteurs économiques. Il doit être appliqué dans le domaine des transports routiers comme ailleurs.

Das war keine Frage, es tut mir leid.

Monsieur Giezendanner, j'ai une proposition puisque vous devez défendre les petits et les grands transporteurs routiers. Ma proposition est la suivante: vous allez auprès de vos membres demander qui va acheter de nouveaux camions et vous faites un achat groupé pour tous les petits comme pour les grands transporteurs en Suisse!

Ich danke für diese Frage.

Zuerst eine Bemerkung zu Frau Fehr: Frau Fehr, so kommen Sie nicht weg. Herr Amstutz vertritt die kleinen und die grossen Transporteure, damit Sie das wissen! Und wir haben mehr als 2000 Transporteure in diesem Land, die nur einen [PAGE 1530] Lastwagen haben, und die haben Sie beleidigt. Das sind auch Unternehmer. Es ist auch der kleine Mann Unternehmer, der das Risiko trägt, es sind nicht nur die Grossen. Das ist unschön von Ihnen. Ich sage es nochmals: Entschuldigen Sie sich bitte bei diesen Leuten! Herr Amstutz vertritt diese mit aller Vehemenz und auch mit dem Herzen.

Zu Herrn Aeschbacher: Von ihm weiss ich, dass er vom Transportgewerbe nichts versteht, aber grad gar nichts. Sonst hätte er diese Frage nicht gestellt. Herr Aeschbacher weiss nämlich ganz genau, dass die ausländische Konkurrenz, die in unser Land hereinkommt, die Lastwagen immer per 100 Stück kauft - Herr Aeschbacher, per 100 Stück! Und dann kostet ein Lastwagen in der Anschaffung halt in Gottes Namen, wenn Sie ihn standardmässig in Holland kaufen und in die Schweiz exportieren, eben 15 000 Franken weniger, denn dann ist nur der Motor der gleiche und die Euro-Stufe. Der Sämi Hunziker aus Riggisberg kann diese Lastwagen eben nicht in Holland einkaufen. Deshalb sind Sie völlig daneben. Deshalb sollten Sie sich hier gar nie äussern, weil Sie gar keine Ahnung haben.

Ja, Herr Giezendanner, Sie haben von den kleinen Transporteuren gesprochen, welche die Preise dann nicht überwälzen könnten, wenn sie höhere Selbstkosten hätten. Sie haben das damit begründet, dass die Konkurrenz aus dem Ausland auch diese kleinen Camionneure treffe. Jetzt möchte ich Sie fragen: Hat denn diese Konkurrenz aus dem Ausland nicht auch die gleiche LSV-Abgabe zu bezahlen?

Herr Giezendanner, ich habe keine Frage, sondern eine kurze persönliche Erklärung: Ich beleidige nicht die Lastwagenchauffeure; das wissen Sie ganz genau. Ich beleidige nie die kleineren Leute, sondern setze mich gern mit den Mächtigen auseinander. Ich habe deshalb gesagt, Herr Amstutz sei schlitzohrig. Ich würde nie sagen, dass Camionneure schlitzohrig seien. Sie wissen, dass ich in meiner Verwandtschaft sehr viele Camionneure habe, kleine Camionneure. Ich weiss ganz genau, dass es ihnen nicht gutgeht. Ich weiss aber auch ganz genau, dass die Massnahme, die Sie hier vorschlagen, ihnen das Überleben nicht sichert, dass es dafür eine andere Politik braucht. Die Massnahme ist scheinheilig und streut den Camionneuren Sand in die Augen. Sie helfen ihnen gar nicht. Sie machen Politik zu Ihrer Profilierung und nicht zur Rettung der Camionneure.

Zuerst danke ich Ihnen herzlich, dass Sie diese wichtige Motion für dringlich erklärt haben.

Diese Motion, Frau Fehr, ist nicht schlitzohrig; diese Motion ist ein Hilferuf der kleinen und mittleren Unternehmen an Sie, an dieses Parlament. Wir haben etwa 5000 Transportunternehmer in der Astag, etwa 4000 davon leiten kleinere und mittlere Unternehmen, wie Herr Hochreutener richtig gesagt hat. Ich bin auch froh, dass er Ihnen gesagt hat, was man für einen Lastwagen heute in diesem Land bezahlt: Bei 100 000 Kilometern sind es etwa 120 000 Franken pro Jahr und Lastwagen.

Sehen Sie, diese Motion hat nichts mit der Frage Strasse oder Schiene oder mit Alptransit, wie es Herr Pedrina vermischt hat, zu tun. Es ist ein reiner Hilferuf, damit unsere kleinen Unternehmen überleben können. Sie sind ja die Stützen dieses Landes in den Regionen. In den Regionen hat es keine Grossunternehmer - Herr Hassler hat es sehr treffend gesagt. Da gibt es sie nicht, die Grossen, und es braucht sie auch gar nicht. Dort sind fleissige Unternehmer, und wenn Sie, Frau Fehr, von "schlitzohrig" sprechen, muss ich Ihnen sagen, dass Sie unsere Chauffeure beleidigen, die jeden Morgen um vier Uhr aufstehen, um Ihnen das zu bringen, was Sie konsumieren; das war unschön, was Sie gesagt haben. Ein Kehrichtwagen - Sie kennen diese Autos, die das entsorgen, was Sie zu viel haben - macht 15 000 Kilometer im Jahr; ja, wie in Gottes Namen wollen Sie ein solches 350 000 Franken teures Fahrzeug in vier, fünf Jahren abschreiben? Sie werden sagen: Ja, verrechnen Sie es doch weiter, es gibt ja keine Konkurrenz. Stimmt nicht! Heute kommen die ausländischen Konkurrenten, Grosskonzerne in unser Land und bieten die Entsorgung an. Und unsere kleinen Unternehmen haben keine Überlebenschancen mehr.

Ich bin froh, dass Herr Hochreutener die Frage gestellt hat. Der Zentralpräsident der Astag, Herr Amstutz, hat es gesagt: ob acht Jahre oder zehn Jahre - wir können verhandeln. Wer das Parlamentsrecht kennt, weiss, dass wir eine Differenz zum Ständerat schaffen können. Ich muss Ihnen schon sagen, ich bin hier sehr betroffen - nicht ich als Unternehmer: Ich stehe dazu, mein Unternehmen mit seinen Lastwagen hat eine gewisse Grösse; meine Euro-2- und Euro-3-Lastwagen fahren, aber nicht in der Schweiz. Die fahren von Stabio runter nach Canobbio oder nach Rom, oder sie fahren von Basel nach Paris. Jetzt haben Sie es natürlich gemerkt: Frankreich, Italien, Belgien, Holland kennen diese Abklassierungen nicht. Da setzen wir grösseren Unternehmer halt unsere Fahrzeuge im Ausland ein. Aber der kleine Unternehmer, unsere Klientel in diesem Land, innerhalb der Landesgrenze, der kann das nicht.

Sie stimmen heute nicht über mich ab oder über die grossen Unternehmen, nicht über Galliker, Planzer, Bertschi usw., sondern über die kleinen Unternehmen aus Ihrem Dorf, die Ihre Hilfe erwarten. Ich hoffe, Sie denken an den Mittelstand. Es ist der Mittelstand, den Sie heute zum Teil beerdigen - oder nicht. Es tut mir leid, wenn ich so klar zu Ihnen sprechen muss, aber es trifft mich. Ich vertrete heute nicht mich, auch nicht alleine die Bahnspediteure. Ich bin ein Bahnspediteur. Davon bin ich betroffen, weil meine Lastwagen ja sehr wenige Kilometer machen, weil ich die Transporte über lange Distanzen mit der Bahn mache. Aber wenn es dann nicht mehr geht, dann gehe ich eben nach Stabio runter, oder ich gehe nach Basel und fahre mit den Autos Paris an. Das kann der kleine Unternehmer nicht.

Denken Sie an Ihr Dorf, denken Sie an Ihr Zuhause, denken Sie an Ihren Unternehmer, der jeden Morgen für Sie gerne - gerne! - um vier Uhr aufsteht. Aber auch er möchte warm essen, auch er möchte etwas verdienen. Verhelfen Sie ihm dazu, bitte.

Wie von Kollege Aeschbacher gesagt worden ist, lehnt die CVP/EVP/glp-Fraktion die Motion mehrheitlich ab. Aber sie macht das nicht, weil alle der Meinung wären, da würde etwas völlig Unsinniges verlangt, sondern sie hat einiges Verständnis für die Motion. Nur eben: Die Fristen sind zu lang. Zudem gibt es eine Minderheit in unserer Fraktion, welche trotzdem für die Motion ist.

Ich komme nun etwas eingehender zu diesem Verständnis für die Motion. Als KMU-Delegierter meiner Partei mache ich das nun aus der Sicht einer KMU. Ein paar Zahlen, nur damit Sie einmal hören, wie viel da eigentlich bezahlt wird: Im Durchschnitt legt ein Lastwagen mit einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen im Binnenverkehr rund 80 000 Kilometer pro Jahr zurück. Für ein Nutzfahrzeug der Euro-3-Norm, also jener Klasse, von der es in der Schweiz am meisten Fahrzeuge gibt, kostete dies bisher ungefähr 72 000 Franken an LSVA. Wird nun wie vorgesehen eine Abklassierung dieser Euro-3-Norm durchgeführt, so erhöht sich die Abgabe per 2009 auf 85 120 Franken jährlich. Das sind 12 800 Franken oder 18 Prozent mehr als heute, und zwar für jeden einzelnen Lastwagen. Oder anders gesagt: Der Kaufpreis für einen neuen Lastwagen beträgt etwa 250 000 bis 300 000 Franken. Das heisst, jeder Fahrzeughalter bezahlt jährlich LSVA im Ausmass von rund einem Drittel des Neupreises eines Lastwagens. Für eine durchschnittliche Transportfirma mit sechs Fahrzeugen macht dies pro Jahr etwa 460 000 Franken aus. Erfolgen die Abklassierungen nun in jenem Rhythmus, wie ihn der Bund vorsieht, erhöht sich diese Summe 2009 auf fast 500 000 Franken, 2012 auf 510 000 Franken; so viel einfach, damit Sie einmal sehen, wie viel hier bezahlt wird. Es geht nicht um Peanuts.

Dagegen ist ja grundsätzlich nichts einzuwenden. Es geht ja überhaupt nicht darum, hier jetzt die LSVA abzuschaffen; darum geht es nicht. Aber wenn eine kleine KMU so viel bezahlen muss, muss sie auch eine gewisse Rechtssicherheit haben und wissen, dass eine Regelung nicht alle zwei Jahre geändert wird. Das führt nämlich nur zu Unsicherheiten. Dies wiederum führt dazu, dass nicht in neue Wagen investiert wird, man fährt lieber noch eine Zeit lang den alten, der weniger sauber ist als ein neuer. Damit wird die Sache auch aus ökologischer Sicht fragwürdig.

Deshalb ist das Begehren an sich nicht unberechtigt. Allerdings ist unsere Fraktion ganz klar der Ansicht, dass die Frist von zehn Jahren zu lang ist. Ich habe deshalb den Motionär vorhin gefragt, ob er bereit wäre, kürzere Fristen zu akzeptieren, und er hat dazu Ja gesagt. Der Ständerat könnte bei einer Annahme der Motion also durchaus Korrekturen anbringen.

Dans le cadre de l'application de la RPLP, il manque aujourd'hui une base légale sur la répartition pratique des normes Euro dans les trois catégories de taxe. Aucune disposition claire n'indique à quel moment une norme Euro peut passer d'une catégorie élevée à une catégorie plus basse, et donc plus chère au niveau de la taxe.

Les différentes bases légales donnent au Conseil fédéral et au comité mixte la compétence de soumettre tous les deux ans la répartition à une analyse, sans pour autant que cette dernière bénéficie de directives claires. La conséquence en est une importante insécurité juridique qui complique gravement la planification des investissements des entreprises de transport.

Les investissements judicieux, écologiquement parlant, deviennent une véritable loterie. Le but de la motion consiste donc à assurer par l'entremise d'une réglementation adéquate que les nouveaux véhicules restent au moins dix ans dans la catégorie la plus avantageuse.

Dans sa réponse négative du 3 septembre 2008, le Conseil fédéral utilise trois arguments.

1. Un délai minimal pour le déclassement diminuerait l'effet d'incitation pour effectuer les nouveaux investissements dits écologiques. Aujourd'hui, c'est justement le contraire qui se produit. Les décisions en matière d'investissement sont repoussées du fait du manque de sécurité en matière de planification à long terme. Il faut d'ailleurs aussi dire que les progrès techniques réalisés lors de l'adoption des dernières normes Euro 5 ou 4 sont beaucoup moins importants que les progrès techniques qui avaient été réalisés lors du changement de l'Euro 0 à l'Euro 1, 2 ou 3.

2. Aujourd'hui déjà, une certaine sécurité des investissements est assurée, nous dit le Conseil fédéral. Les véhicules Euro 3 roulent depuis 2000 et sont restés dans la catégorie la moins chère depuis l'introduction de la RPLP en 2001 jusqu'à fin 2008, soit durant huit ans. Les véhicules Euro 4 sont autorisés à circuler depuis 2005 et ils resteront au moins jusqu'à la fin 2009, soit au moins durant cinq ans, dans la catégorie la plus avantageuse. En fait, cette durée ne correspond pas à la réalité des faits. La norme Euro 3 a été déclarée obligatoire pour tous les nouveaux véhicules à partir d'octobre 2001, il y a donc sept ans. La norme Euro 4 n'est obligatoire pour les nouveaux véhicules que depuis octobre 2006, donc depuis deux ans. Enfin, la norme Euro 5 ne deviendra obligatoire qu'à partir de 2009. Ainsi, elle ne resterait que deux ans dans la catégorie la plus avantageuse. Il faut aussi dire que toutes les marques de camion ne réalisent pas les mêmes progrès techniques en même temps et que, parfois, lors de l'introduction de la norme, il y a des gens qui ont pris du retard et on a des camions qui, tout à coup, ont deux ans d'âge et qui sont déjà pénalisés.

3. Selon les termes de la motion, les véhicules devraient être intégrés au moins dix ans dans la catégorie la plus avantageuse. Or, du fait de l'évolution du parc des véhicules et des catégories de normes Euro, cela va à l'encontre de l'article 40 alinéa 6 de l'accord sur les transports terrestres. En réalité, à l'article 44 alinéa 1 dudit accord, on peut également lire que les parties contractantes doivent tendre à introduire des normes écologiques avec un niveau de protection élevé et à diminuer les gaz d'échappement, les émissions de particules et les nuisances dues au bruit des véhicules utilitaires. C'est exactement ce que la Suisse et les transporteurs suisses ont fait puisque actuellement la flotte suisse est l'une des plus modernes d'Europe, comme cela ressort d'une étude d'environnement de Progtrans AG.

Enfin, je crois qu'il faut également parler des problèmes économiques rencontrés par les entreprises. Un véhicule qui a été déclassé n'est plus vendable, même s'il n'est pas amorti. Il faut aussi relever que les camions qui roulent en Suisse, notamment dans le trafic intérieur, font relativement peu de kilomètres, dans la distribution fine par exemple, et ces véhicules nécessitent naturellement des périodes d'amortissement beaucoup plus longues. Par contre, les camions qui font des transports internationaux, qui parcourent 150 000 kilomètres par année, peuvent être amortis rapidement. Ceci va pénaliser les petites entreprises par rapport aux grandes.

J'en conclus donc que la motion Amstutz doit être soutenue. La RPLP finance une grande partie des transversales ferroviaires alpines et je crois qu'il n'y a en réalité aucune perte effective pour la Confédération, il ne s'agit que d'un report.

Mesdames et Messieurs du groupe PDC/PEV/PVL qui voulez lutter contre la vie chère, je crois que vous avez là l'occasion de faire quelque chose de positif.

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