Vollständige Öffnung des Gotthard-Strassentunnels

Die SVP-Fraktion ist mit den Antworten überhaupt nicht zufrieden, weil es eben keine Antworten auf die klar gestellten Fragen sind. Wir sind nicht befriedigt.

Es wurden viele Vorschläge gemacht und viele Fragen gestellt. Ich muss Ihnen einfach sagen: Sie haben gute Antworten gegeben, aber sie passten nicht zu den gestellten Fragen. Ich bin von der Beantwortung der Interpellation nicht befriedigt.

Herr Föhn, ob Sie es mir glauben oder nicht: Ich bin sehr froh um Ihre Zusatzfrage. Ich habe im "Feuer" vorher tatsächlich diesen einen Punkt vergessen. Da sieht man: Zusatzfragen sind eine sehr praktische Institution; sie geben einem Gelegenheit, etwas Wichtiges nachzuholen.

Das ist die Frage des Binnenverkehrs. In der Tat führt dieses System dazu, dass der Binnenverkehr besondere Schwierigkeiten hat. Wir sehen das. Das ist ein grosses Problem, und wir möchten dem auch beikommen. Ich bin der Meinung, dass das möglich ist; und ich bin der Meinung, dass das mit Kriterien möglich ist, die das Diskriminierungsverbot gegenüber der Europäischen Union nicht verletzen.

Es ist allerdings nur möglich, wenn Ausstellplätze geschaffen werden. Denn Sie können heute, wenn die Camions hintereinander auf der Strasse stehen, nicht hinten aus Position 15 einen Tessiner Camion rausnehmen, damit er in den Kanton Uri fahren kann. Das geht rein technisch so nicht. Wenn wir aber Ausstellplätze haben, können wir die Lastwagen nach bestimmten Kriterien - sie betreffen den Inhalt, das Transportgut - so aufstellen, dass der Binnenverkehr bevorzugt behandelt werden kann. Und es gibt noch ein paar andere Massnahmen. Die können wir dann auch am "runden Tisch" behandeln. Das ist mir ein sehr grosses Anliegen.

Herr Giezendanner hat nicht nur einige Parlamentarier, sondern auch mich gefragt, was ich ihm als Fuhrhalter für einen Ratschlag geben könne. Ich habe Ihnen schon mal gesagt: Ich stehe immer zu Ihrer Disposition. Wenn Sie die Nachricht erhalten "zwei Stunden Wartezeit" und Zweifel haben, ob es vielleicht doch sieben Stunden sind, bitte rufen Sie an, Herr Giezendanner! Wir haben jetzt sogar einen Internetauftritt, der in den nächsten Tagen aufgeschaltet wird, wo man online immer genau sehen kann, wie lange in den Warteräumen gewartet werden muss.

Nur: Lassen Sie sich nicht täuschen von den stetigen Nachrichten "Chaos am Gotthard", "acht Stunden Wartezeit" usw. Letzthin hat es das im Radio wieder geheissen. Der Vertreter des Kantons Uri, der Polizeikommandant, war irritiert, fuhr sofort in den Kanton Tessin, und was sah er dort? Halb leere Abstellplätze! Es werden im Moment Stimmen produziert, die die Situation im Kanton Tessin bewusst übertreiben - offenbar, damit schon im norditalienischen Raum eine gewisse Abschreckung erfolgt. Die effektiven Zahlen, die wir haben, sind bei weitem geringer.

J'attire votre attention sur l'article 64a alinéa 1er du règlement de notre Conseil qui dit que chacun peut poser une question brève et précise concernant un point particulier de la déclaration; les députés ne peuvent développer leur intervention. Je vous prie de vous tenir à cet article.

1. Herr Bundesrat, Sie haben gesagt, der Kanton Tessin habe vor wenigen Tagen ein Gesuch für die Einführung von "44-Tönnern" gestellt. Das hat mich sehr erstaunt. Sie müssen nämlich wissen, dass wir in der ganzen Schweiz schon heute mit 44 Tonnen fahren dürfen, wenn wir dies im Zusammenhang mit der Bahn tun, wenn der Container von der Bahn gefahren wird. Herr Bundesrat, was ist der Unterschied zwischen einem normalen Lastwagen und einem, der einen von der Bahn geladenen Container hat?

2. Sie haben gesagt, die Tendenz sei gebrochen, der Verkehr nehme ab. Im heutigen "Facts" kann man nachlesen, [PAGE 442] wie Sie auf die Frage, ob am Gotthard nach Ostern eine Besserung eintreten werde, antworten: "Nein, leider nicht. Der Schwerverkehr nimmt weiter zu. Das ist eine Erfahrung der letzten Jahre." Was stimmt jetzt?

3. Sie haben gesagt - wie bei den Menschenrechten -, man müsse halt vielleicht anders einteilen, anders disponieren. Herr Bundesrat, können Sie mir einen Rat geben, wie wir einteilen sollen, wenn wir im Radio hören, die Stauräume seien derzeit knapp belegt und die durchschnittliche Wartezeit betrage zwei Stunden. Der Disponent teilt danach ein, der Lastwagenchauffeur wartet dann aber sieben Stunden? Wie sollen wir da einteilen?

Es ist schön und recht und auch sicher richtig, dass die Sicherheit in den Vordergrund gestellt wird. Aber es gibt auch andere Komponenten, die berücksichtigt werden müssen. Sie haben gefragt, Herr Bundesrat, was mit der EU zu verhandeln wäre. Vielleicht wäre einmal zu verhandeln, wie bei der Bahn im Süden der Verkehr abgenommen werden müsste, und zwar pünktlich und zuverlässig. Dann könnte man, was die SBB auch versprechen, 50 Prozent mehr auf die Schiene verlagern, und man könnte auch entsprechend mehr abnehmen - das wurde nicht gesagt.

Herr Bundesrat, was mich am ganzen Votum ein bisschen gestört hat: Sie haben nichts zur Binnenwirtschaft gesagt. Gerade unsere Schweizer Wirtschaft muss in den Mittelpunkt gestellt werden. Sie haben einzig und allein gesagt, wir dürften niemanden diskriminieren. Wir werden aber diskriminiert! Wir werden diskriminiert, indem wir, wenn wir von der Zentralschweiz irgendetwas in den Süden transportieren müssen und umgekehrt, grosse Umwege machen oder mehr Wartezeit als Fahrzeit in Kauf nehmen müssen, und zwar viel und viel mehr. Ich kenne heute schon Betriebe, Kleinbetriebe, die sehr wahrscheinlich schliessen müssen, weil sie das nicht mehr verkraften können. Es geht nicht nur um das Transportgewerbe, es geht um das gesamte Gewerbe.

Meine Kolleginnen und Kollegen, ich habe gesagt, dass ich nebst einer Frage auch eine persönliche Erklärung abgebe!

Nun meine Frage: Was unternehmen Sie in dieser Angelegenheit? Was tun Sie gegen den Abbau der Arbeitsplätze oder gegen deren Verlagerung ins Ausland? Gedenken Sie in dieser Angelegenheit auch etwas zu tun, Herr Bundesrat?

Es ist in diesem Saal verschiedentlich die Frage aufgeworfen worden, ob diese Massnahmen am Gotthard tatsächlich durch Gründe der Sicherheit motiviert seien. Einige wenige Bemerkungen sollen Ihnen zeigen, dass wir stets die Sicherheit in den Vordergrund unserer Politik gestellt haben.

Nachdem sich im Montblanc-Tunnel der erste schwere Unfall in den Alpendurchgängen ereignet hatte, habe ich sofort bei uns einen Bericht über die Sicherheit der schweizerischen Strassentunnel erstellen lassen. Dieser Bericht hat uns einige Mängel gezeigt, die wir sukzessive beheben. Da gibt es zum Teil Massnahmen, die sofort eingeleitet werden konnten. Es gibt aber auch schwierigere Massnahmen - zum Beispiel am San Bernardino -, wie die Neueinrichtung eines Sicherheitsstollens. Das wird gestützt auf diesen Sicherheitsbericht jetzt gemacht.

Ich habe aber gleichzeitig, um nicht einseitig vorzugehen, auch einen Bericht über die Sicherheit der Eisenbahntunnel erstellen lassen. Auch dort müssen wir selbstverständlich die entsprechenden Massnahmen einleiten. Ich habe - immer noch zum Thema Sicherheit - gestern eine Verordnung unterschrieben, welche den Transport gefährlicher Güter auf der Schiene und insbesondere in Tunneln behandelt; eine Regelung, die im Einklang mit den Nachbarländern erfolgt.

Wir haben die Kontrolle des Schwerverkehrs, von der hier mehrfach die Rede war, der Chauffeure, ihrer Ausweise, ihres Alkoholpegels intensiviert. Wir bezahlen den Kantonen, die sich bereit erklären, entsprechende Kompetenzzentren einzurichten, welche die Kontrollen vornehmen, Millionen von Franken mehr.

Sollen Lastwagen überhaupt durch die Alpentunnel geschleust werden oder nicht? Ich frage das deswegen, weil unter dem Titel Sicherheit die Kantone Tessin, Uri und die Betriebskommission des Gotthardtunnels sogar verlangt haben, dass die Lastwagen überhaupt nicht durch den Tunnel fahren können. Wir konnten dieser Forderung aus einer gesamtschweizerischen Sicherheitsoptik nicht nachgeben, weil die Sicherheit im Kanton Graubünden auf der San-Bernardino-Strecke sehr viel mehr infrage gestellt gewesen wäre. Deswegen sah ich mich gezwungen, dieser Forderung nicht nachzugeben und den Gotthard-Strassentunnel für den Lastwagenverkehr auch zu öffnen, aber mit den flankierenden Massnahmen, die in dieser Debatte hauptsächlich zur Diskussion gestanden sind.

Es geht uns in erster Linie darum zu vermeiden, dass zwei Lastwagen im Gotthardtunnel brennen, weil die Lüftung, die jetzt vorhanden ist, nur die Kapazität hat, den Brand eines Lastwagens innert nützlicher Zeit abzusaugen. Es wurde hier gesagt, dann müsse man eben die Lüftung verbessern. Ich weiss, Worte können in einer Gesellschaft viel bewirken, aber die Ablüftung im Gotthardtunnel wird durch diese Worte in ihrer Kapazität noch nicht erhöht. Ich muss zur Kenntnis nehmen, dass es, wie man mir sagt, offensichtlich weltweit kein einziges Ablüftungssystem gibt, das die Brände von zwei "40-Tönnern" ablüften kann - immer innert nützlicher Frist. Deswegen geben wir uns alle Mühe, wenn Sie finden, [PAGE 440] wir sollten ein solches System suchen, das man verbessern könne. Aber es gibt im Moment nirgends ein stärkeres Ablüftungssystem.

Nun ist mir auch bewusst, dass diese sicherheitspolitischen Massnahmen, Abstand von 150 Metern und Kreuzungsverbot, verkehrspolitische Auswirkungen haben. Und es wurden ja vor allem auf dieser verkehrspolitischen Ebene Argumente ausgetauscht. Bedenken Sie, dass z. B. vom Kanton Tessin die Forderung kommt, die gegenwärtige Kapazität von 3500 auf etwa 3000 Fahrten zu reduzieren. Das ist eine verkehrspolitische Forderung. Wenn nun von ideologischen Massnahmen gesprochen wird, dann ist es diese Argumentation, die ideologisch ist - ohne das Wort ideologisch im negativen Sinne zu gebrauchen. Das ist die verkehrspolitische Argumentation.

Die sicherheitspolitischen Massnahmen haben auch Auswirkungen auf die Situation der Chauffeure. Es wurde zu Recht gesagt, dass es auf die Länge keine Politik sein kann, die Chauffeure sehr lange Zeit auf der Nationalstrasse selbst in ihren dort abgestellten Lastwagen warten zu lassen. Das ist der Grund, dass wir nach Möglichkeiten suchen, Ausstellplätze neben der Autobahn zu schaffen.

Es wurde gesagt, die Situation der Chauffeure sei im Moment so schlimm, dass eigentlich ihre Menschenrechte gravierend verletzt seien. Wir wollen uns alle Mühe geben, die Situation der Chauffeure zu verbessern, hoffen aber auch, dass all diejenigen, die jetzt gegen Ausstellplätze ausserhalb der Autobahn sind, Hand dazu bieten. Es gibt Leute, die sagen: Nein, wir wollen keine Ausstellplätze neben der Nationalstrasse, weil diese stehenden Kolonnen ein warnendes Mahnmal in der ganzen Welt sein müssen, ein Abschreckungsbeispiel. Das ist eine verkehrspolitische "Verelendungspolitik", die ich nicht teilen kann. Ich möchte eine menschenwürdige Situation auf den Abstellplätzen.

Ich habe zur Kenntnis genommen, dass eine Klage wegen Verletzung der Menschenrechte unterwegs sei. Hoffen wir nicht, dass diese Klage ausgedehnt werden muss auf all diejenigen, welche die Dispositionen für die Chauffeure machen - im Wissen, dass es sehr lange Wartezeiten gibt, im Wissen, dass die Ruhezeiten nicht eingehalten werden können, im Wissen, dass die arbeitsrechtlichen Vorschriften nicht eingehalten werden können. Ich bin durchaus bereit, diese Menschenrechtsdiskussion zu führen. Ich weiss genauso wie viele hier: Hinter jedem Steuerrad sitzt ein Mensch; er ist als Mensch zu behandeln - nicht nur durch den Bundesrat, sondern auch durch die Arbeitgeber.

Diese sicherheitspolitische Massnahme hat auch Auswirkungen auf den Personenwagenverkehr. Der Personenwagenverkehr, das wird mir in Hunderten von Zuschriften bestätigt, rollt flüssiger und sicherer durch den Gotthard. Es war vorher oft ein beängstigendes und beklemmendes Gefühl für Personenwagenlenker, die hinter sich und vor sich einen Lastwagen hatten und auf der Gegenseite ebenfalls.

Es ist im Zusammenhang mit dem Personenwagenverkehr über Ostern gesprochen werden: Es ist - schon bevor ich überhaupt im Parlament gewesen bin - an allen Ostern immer wieder zu Stausituationen am Gotthard gekommen. Nun bitte ich Sie, machen Sie nicht das Dosierungssystem für einen allfällig kommenden Stau im Personenwagenverkehr an Ostern verantwortlich.

Ich habe sogar das Gefühl, dass die Stausituation - weil der Lastwagenverkehr jetzt separiert wird und die Lastwagen nicht mehr regelmässig in den Personenwagenstaus sind - nicht so gravierend sein wird wie in den letzten Jahren. Wir werden es sehen und treffen uns ja dann nach Ostern wieder.

Zu Herrn Maspoli habe ich nicht gesagt, es fahre jeder freiwillig in den Stau. Aber wer an Ostern zu bestimmten Zeiten den Gotthardpass Richtung Süden benutzt, weiss, was ihn erwartet - aus Erfahrung. Und wenn er's nicht wüsste, dann hätte ich es ihm jetzt gesagt: Er muss vielleicht an Ostern etwas warten.

Nicht wahr, wenn wir darüber diskutieren - ich bin mehrfach darauf angesprochen worden und man hat es von mir gefordert -, ob wir diese Dosierungsmassnahmen aufheben, dann ist die Frage, welches Risiko wir damit in Kauf nehmen. Ich sage Ihnen ganz ehrlich: Wir könnten dieses Kreuzungsverbot natürlich aufheben und sagen, die wirtschaftliche Situation sei derart, dass es wichtig sei, dass all diese Güter viel rascher am Ziel seien. Diese wirtschaftliche Situation wäre uns in diesem Fall so wichtig, dass wir das Risiko eingingen, dass es nochmals einen solchen Brand gäbe - mit der Folge von Verletzten, Toten; mit der Folge einer erneuten totalen Schliessung des Gotthardtunnels, die bedeuten würde, dass die italienischsprachige Schweiz während längerer Zeit isoliert wäre. Diese Ängste sind ja nach dem Unfall im Oktober immer wieder aufgekommen und auch formuliert worden. Wir könnten dieses Risiko eingehen, aber Sie müssen wissen, was das bedeutet, welches Risiko Sie damit eingehen.

Es ist etwa dasselbe wie bei den Reisecars. Ich gestehe Ihnen zu: Bei den Reisecars gehen wir ein grosses Risiko ein. Kommt es nämlich zu einer Frontalkollision zwischen einem Reisecar und einem Lastwagen, ist das Absaugen des Rauches ebenfalls nicht innert nützlicher Zeit möglich - und es sind in diesem Reisecar Menschen. Ihre Kleider sind besonders brennbar, wie uns der Bergbahnunfall in Österreich gezeigt hat. Der Grund, dass ich dieses Risiko trotzdem eingehe, ist der, dass die Buschauffeure denn doch noch eine etwas vertieftere Ausbildung und ich hoffe auch ein grösseres Verantwortungsbewusstsein haben als gewisse - nur wenige - Lastwagenchauffeure, die mit 3,x Promille Alkohol im Blut erwischt worden sind. Das ist eine Promillezahl, mit der ich nicht einmal mehr an diesem Pult sprechen könnte.

Wenn wir diese Massnahme aufheben würden, so hätte dies überdies nicht zur Folge, dass die Lastwagen alle zur Zeit am Ziel wären und es keine Staus mehr gäbe. Erinnern Sie sich an letztes Jahr? Da entstanden die Staus einfach an der Grenze, denn dort ist das Nadelöhr Zoll, und der Zoll konnte schon damals die zunehmende Lastwagenmenge nicht innert nützlicher Frist abfertigen. Wir würden das Stauproblem einfach irgendwo anders hin verlagern.

Es ist immer wieder nach den Ursachen des Verkehrsaufkommens und damit der Wartezeiten gefragt worden, zu denen es nach der Einführung dieses Dosierungssystems jetzt gekommen ist. Es sind einige gewagte Thesen geäussert worden, allen voran die These, das liege eigentlich am bilateralen Abkommen mit der Europäischen Union. Da muss ich nun doch einiges richtig stellen.

In diesem bilateralen Abkommen ist zwar die Nichtdiskriminierung vorgesehen. Ja, aber diese Nichtdiskriminierung wurde nicht erst mit diesem bilateralen Abkommen erfunden. Die war schon vorher mit der Europäischen Union vereinbart; im seit 1992 geltenden Transitabkommen steht dies ausdrücklich. Und ich füge bei: Es soll hier niemand glauben, man könnte eine Verkehrspolitik machen, die die anderen diskriminiert, auch wenn es in einem Abkommen nicht stehen würde. Die Ersten, die dagegen protestieren würden, wären die Transporteure der Schweiz, denn sie fahren ja auch ins Ausland, und sie wollen dort nicht diskriminiert werden, und sie wollen von dort auch keine Retorsionsmassnahmen.

Von daher ist dieser Vorwurf an das bilaterale Abkommen völlig unberechtigt. Es ist gesagt worden, es sei die Einführung der "34-Tönner" im bilateralen Abkommen gewesen - es sind nicht "40-Tönner", ich möchte das einigen Votanten in Erinnerung rufen. Da muss ich Sie fragen: Wer hat am meisten Druck ausgeübt, dass wir in der Schweiz die "40-Tönner" zuliessen? Das waren die Schweizer Transporteure. Es war die Schweizer Wirtschaft.

Ja, wissen Sie, Herr Giezendanner: Ich schicke Ihnen nicht von jedem Brief, den ich erhalte, eine Kopie. Ich werfe ihn aber auch nicht weg, wie Sie es vielleicht tun. Die Kantone Tessin, Jura, Basel-Stadt, Basel-Landschaft und Neuenburg wollten, dass in den Grenzregionen mit "40-Tönnern" gefahren werden kann. Diese Regionen wurden, stets auf Begehren schweizerischer Kreise, ausgedehnt.

Ich habe es im Ständerat gesagt: Ich habe letzte Woche ein Gesuch des Kantons Tessin für die Bewilligung von [PAGE 441] "44-Tönnern" abgelehnt. Es ist nicht die EU, die mit solchen Forderungen kommt, sondern der Druck kommt aus der Schweiz. Man wollte diese Gewichtserhöhungen nur für eine ganz kleine Strecke. Es hat aber immer mit einer ganz kleinen Strecke angefangen, die dann immer etwas grösser geworden ist und über den Monte Ceneri usw. reichte.

Weiter wurde in diesem Zusammenhang verschiedentlich der Ruf nach neuen Verhandlungen mit der Europäischen Union laut. Aber es hat mir niemand gesagt, worüber ich verhandeln solle. Soll ich über die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe verhandeln? Soll ich der EU sagen, wir wollten die LSVA heraufsetzen? Wer käme als Erster an dieses Pult und würde sagen: Die LSVA darf niemals heraufgesetzt werden, das ist der Tod der Kleinunternehmer? Ich habe das beim Abstimmungskampf um die LSVA ja alles gehört. Soll ich bei der EU die Wiedereinführung der 28-Tonnen-Limite verlangen? Wissen Sie, was für ein Druck hier in der Schweiz entstünde, wo ich schon Briefe erhalte, in denen die Zulassung von "44-Tönnern" verlangt wird?

Soll ich mit der EU über eine Alpentransitabgabe verhandeln? Das hat niemand gesagt, aber es ist eine gute Idee, und das werde ich durchaus auch versuchen. Das könnte eine Möglichkeit sein. Soll ich mit der EU über die Massnahmen bezüglich der Sicherheit verhandeln? Das ist eine gute Idee, aber ich habe es schon getan. Wir haben nämlich am 30. November 2001 unmittelbar nach dem Unfall alle Verkehrsministerinnen und -minister aus den Nachbarländern sowie die EU in die Schweiz eingeladen. Sie sind gekommen, und sie sind mit diesen Massnahmen einverstanden. Wir haben das entsprechende Papier dort verabschiedet.

Was ist die Ursache dafür, dass es zu Wartezeiten kommt? Die Ursache ist die, dass es immer mehr Verkehr gibt. Dazu muss ich sagen: Durch die Einführung der LSVA - abgesegnet durch die bilateralen Abkommen - ist es uns erstmals gelungen, die vorherige stetige Zunahme von 7 bis 8 Prozent Lastwagenverkehr auf 3 Prozent zu reduzieren. Dabei haben wir die Schliessung des Tunnels ausgeblendet; wenn wir sie mit hineinnehmen, haben wir sogar einen Rückgang des Verkehrs zu verzeichnen. Das wäre aber keine ehrliche Betrachtungsweise. Aber wenn wir die Schliessung des Tunnels nicht berücksichtigen, hat die Zunahme erstmals abgenommen. Es ist immer noch eine Zunahme, eine Zunahme auf einem Infrastrukturkonzept, das für diese Zunahme zu klein ist. Deswegen leben wir in der Übergangszeit, bis die Neat bereit ist, in sehr, sehr schwierigen Zeiten.

Solange es so ist, dass ein Produkt in dieser Welt an x-beliebigen Orten, je nach den dortigen Löhnen oder anderen Spezialitäten, hergestellt werden kann und dass die Produkteteile quer durch Europa zu einem billigen Preis transportiert werden können, wird der Verkehr zunehmen. In dieser schwierigen Situation befinden wir uns jetzt.

Es wurde deshalb gefragt: Wo bleiben die Bahnen? Eine sehr berechtigte Frage, aber wir können nur feststellen: Die rollende Landstrasse war nach der Öffnung des Tunnels zu wenig ausgelastet. Es macht sich hier mancher Transporteur die einfache Rechnung: Es kommt mich immer noch billiger, mehrere Stunden zu warten, als auf die Bahn zu gehen und dort zu bezahlen. Es gibt einige wenige Betriebe, die zum Teil aus einem Verantwortungsgefühl heraus - ich denke an die Migros - die rollende Landstrasse tatsächlich benutzen wollen. Die Nachfrage ist hier zu gering gewesen.

Nun können Sie sagen: Dann fördert das mit noch mehr Geld. Wir geben heute schon mehrere Millionen Franken für die Förderung und die Verbilligung der rollenden Landstrasse aus, und zwar für verschiedene, auch jene zwischen Freiburg und Novara. Aber das reicht im Moment nicht; ich gebe zu, wir sind hier in einer schwierigen Übergangsphase, zu deren Bewältigung der Präsident der Astag einen "runden Tisch" vorgeschlagen hat.

Es wurden heute grosse Hoffnungen in diesen "runden Tisch" gesetzt. Ich bin selbstverständlich für diesen "runden Tisch". Aber es ist nicht etwa so, dass wir mit all den Kreisen, die jetzt an diesem "runden Tisch" Platz nehmen sollen, nicht schon gesprochen hätten. Es ist ja klar, dass wir uns ständig mit den betroffenen Kantonen, mit den Polizeikorps, mit der Astag - natürlich! -, mit den Routiers Suisses und mit den Umweltverbänden im Gespräch befinden. Aber wir haben uns nicht alle zusammen an einen Tisch gesetzt. Ich habe gar nichts dagegen, dass wir das tun. Immerhin könnte es ja sein, dass dort Alternativen aufgezeigt werden. Denn vor allem in den härtesten Voten gegen das Dosiersystem habe ich diese Alternativen vermisst.

Was sind denn die Alternativen? An einem "runden Tisch" könnten einige Widersprüche geklärt werden. Es ist in meinen Augen ein Widerspruch, wenn ein und dieselbe Kantonsregierung eine Kontingentierung des Lastwagenverkehrs verlangt, aber gegen Ausstellplätze ist, auf denen die Lastwagen warten müssen, bis sie drankommen. Es ist in meinen Augen ein Widerspruch, wenn man hier sagt, die Situation der Lastwagenchauffeure verletze die Menschenrechte, wenn gleichzeitig die sanitären Anlagen, die die Kantone zur Verfügung stellen, sabotiert werden, um die Schweiz in einem dreckigen Zustand zurückzulassen. Solche Widersprüche können an einem "runden Tisch" vielleicht zur Sprache gebracht werden. Dort kann man nicht einfach verschwinden, wenn man ein "mutiges" Votum abgegeben hat.

Wir sind in einer schwierigen Situation. Ich will überhaupt nichts beschönigen - es ist eine sehr schwierige Situation. Wir sind darauf angewiesen, dass alle, die ein Interesse daran haben, dass es nicht zu einem Desaster kommt, uns hier helfen. In diesem Sinne begrüsse ich all die hier gemachten Vorschläge, die dann tatsächlich einen Erfolg versprechen. Da begrüsse ich auch diesen "runden Tisch". Ich danke all denjenigen, die heute hier einen konstruktiven Beitrag geleistet haben.

Nach dieser zweistündigen Debatte kann vermutlich nicht sehr viel Neues eingebracht werden. Aber auch diese Diskussion hat meiner Meinung nach vor allem vier Dinge bestätigt:

1. Die Verkehrssituation am Gotthard ist nun definitiv eine internationale Veranstaltung, und man muss nach internationalen Lösungen suchen.

2. Das Dosierungssystem kann langfristig das Problem nicht lösen und ist nur kurzfristig und nur in Ausnahmefällen tauglich.

3. Der Glaube an die Verlagerung der Güter von der Strasse auf die Schiene ist sehr gering.

4. Das Vertrauen in unsere Bahnen in diesem Zusammenhang ist klein und wird immer kleiner.

Die Verkehrssicherheit muss bei allen Massnahmen einen hohen Stellenwert haben. Die Verkehrsdosierung ist auch aus der Sicht der Sicherheit nicht tauglich. Zugegeben, im Tunnel wird die Sicherheit erhöht, wenn sich die schweren Lastwagen nicht mehr kreuzen. Wenn aber Reisecars, kleine Lastwagen, Camper, Wohnwagen usw. im Tunnel Lastwagenkolonnen kreuzen können, wird diese Massnahme bereits verwässert. Auch in Bezug auf die Verkehrssicherheit muss eine Gesamtschau gemacht werden.

Über 80 Prozent der Verkehrsteilnehmer auf den Autobahnen sind PW. Vor allem diese werden durch die Dosierungssystem auf den Autobahnabschnitten ausserhalb des Tunnels zusätzlich und massiv Gefahren ausgesetzt. Es sind bekanntlich nicht genügend Stauräume vorhanden. Die Lastwagen entlang der Autobahnen behindern den Verkehr. Chauffeure, die aussteigen, setzen sich grössten Gefahren aus. Die Gefahr von Auffahrunfällen besteht, riskante Überholmanöver von Personenwagen sind an der Tagesordnung. Die Autobahnen dürfen nicht als Abstellplätze für Lastwagen missbraucht werden.

Das Dosierungssystem zwingt ausserdem die Strassentransporteure, den Gotthardengpass zu umfahren, und jede Nebenachse ist für den Schwerverkehr und für die übrigen Verkehrsteilnehmer mit mehr Risiken und Gefahren verbunden. Dabei denke ich vor allem an die San-Bernardino-Achse, die für den Schwerverkehr nicht geeignet und damit für diesen sehr gefährlich ist. Zur Erhöhung der Sicherheit im Strassenverkehr müssen vor allem das Leit- und das Lenksystem ausgebaut, die Verkehrsbegleitung und -überwachung optimiert und vermehrt Kontrollen für einheimische und ausländische Lastwagen durchgeführt werden.

Herr Bundesrat, die Idee des "runden Tisches" finde ich vernünftig. Ich hoffe, dass die Bahnen an den Gesprächen am "runden Tisch" prominent vertreten sind. Der Druck auf die Bahnen muss aber auch ausserhalb der Gespräche am "runden Tisch" massiv erhöht werden. Warum benützen die Strassentransporteure nicht oder zu wenig die Bahn? Die Antwort ist immer dieselbe: Die Bahn ist zu langsam, zu teuer, nicht attraktiv, und am Gotthard beträgt die Eckhöhe nur 3,80 Meter. Die Bahn verliert zurzeit massiv Marktanteile, das ist ja unglaublich. Deshalb muss auch die Preispolitik der Bahn überdacht werden. Die Prioritäten für den Netzzugang müssten zugunsten des Güterverkehrs geändert werden, und mit ultratiefen Verladewagen kann man innert nützlicher Frist am Gotthard auch eine Eckhöhe von 4 Metern realisieren. Dies bestätigte mir ein Vertreter der Rollmaterialindustrie (Bombardier) letzte Woche.

Die Sofortmassnahmen nach dem verheerenden Unfall am Gotthard vom 24. Oktober haben damals die Lage rasch entschärft. Ich denke da an die provisorische Möglichkeit des Verlads ab Brunnen ins Tessin, ich denke an die Aktivierung der Verlademöglichkeit Göschenen-Airolo und umgekehrt. Die Kapazitäten müssen mit diesen und anderen Massnahmen rasch erhöht werden.

Anreize für die Benützung der Bahn müssen geschaffen werden. Die Entwicklung entlang der A2 zeigt eindrücklich, dass nicht zugewartet werden kann, bis die Lötschberg- und die Gotthard-Basislinie sowie die zweite Röhre am Gotthard in Betrieb sind. An Geld für die bahnseitige rasche Kapazitätserhöhung fehlt es nicht. Beide Kammern haben im Herbst 1998 zur Finanzierung von flankierenden Massnahmen zur Verkehrsverlagerung 2,85 Milliarden Franken bewilligt. Herr Bundesrat, ich weiss nicht, wo dieses Geld hinfliesst - ich bitte Sie, nur diese Frage zu beantworten. Die Bahnen müssen jetzt zeigen, dass sie in der Lage sind, ausserordentliche Massnahmen in dieser ausserordentlichen Situation umzusetzen. Die Lage ist dramatisch und wird sich durch den Ferienverkehr noch zuspitzen. Sofortmassnahmen auf Schiene und Strasse, Leit- und Lenksysteme, die Erhöhung der Kontrollen sowie grenzüberschreitende Lösungen sind gefragt.

Herr Bundesrat, der "runde Tisch" alleine wird das Problem nicht lösen, auch hier ist wieder der Chef gefragt.

Als Gewerbler spreche ich zum Dosierungssystem, zu den unzumutbaren Wartezeiten für die einheimischen Lastwagen - also zum Binnenverkehr -, zu den entsprechenden wirtschaftlichen Einbussen des Transportgewerbes sowie des Gewerbes im Tessin und teilweise auch in der übrigen Schweiz. In diesem Zusammenhang habe ich einige Zusatzfragen an Herrn Bundesrat Leuenberger: Seit der Wiedereröffnung des Gotthardtunnels probt man ein Dosierungssystem, das die Sicherheit im Tunnel verbessern soll und auch verbessert hat. Gleichzeitig limitiert dieses System den täglichen LKW-Verkehr im Tunnel auf maximal etwa 3500 Fahrzeuge.

Bei der Abklärung der Notwendigkeit einer zweiten Gotthardröhre für den Strassenverkehr hat man noch vor dem Unfall im Tunnel von möglichen grossen Kapazitätserhöhungen beim einröhrigen Gotthardtunnel gesprochen. Seit dem Unfall im Tunnel haben die zuständigen Instanzen ihre Meinung massiv geändert und aus Sicherheitsgründen das Dosierungssystem eingeführt. Solange die Tunnellüftung nicht voll funktionstüchtig ist, habe ich noch Verständnis für diese Massnahme. Wie lange aber soll diese Massnahme in Kraft bleiben, und wie hoch sind die täglichen Kosten dieser Massnahme? Werden diese Aufwendungen als Folgekosten des Tunnelunfalls angesehen, oder sind dies einfach Aufwendungen für den Strassenverkehr?

Für die Transporte von Gütern und Waren aus dem Tessin in die Deutschschweiz und umgekehrt entstehen für die Transporteure wegen des geltenden Dosiersystems Wartezeiten, die für die Chauffeure und die Unternehmer untragbar werden. Gerade für Güter aus dem Tessin, die unmöglich mit der Bahn transportiert werden können und nur dank günstiger effizienter Transporte in die übrige Schweiz überhaupt Absatz finden, schwindet die Konkurrenzfähigkeit massiv.

Oder umgekehrt: Wenn Holztransporte nach Oberitalien wegen stundenlanger Wartezeiten nicht mehr rentieren, leidet schlussendlich die Waldwirtschaft. In den meisten Fällen ist es auch ökologisch und aus zeitlichen Gründen falsch, zu viele Lastwagen über den San Bernardino zu leiten. Zudem ist diese Strecke aus Sicherheitsgründen für den Transitverkehr eher zu meiden.

Was die Chauffeure von internationalen Transitlastwagen als einkalkulierbare Ruhezeit in Kauf nehmen können, ist für das einheimische Transportgewerbe unhaltbar. Daher muss nach Lösungen gesucht werden, mit denen diese Transporte bevorzugt werden können; dies nicht nur wegen dem Transportgewerbe, sondern auch wegen der Versorgung des Tessins und wegen den Handelsbeziehungen des Tessins mit der übrigen Schweiz. Es ist nicht verantwortbar, dass die mit dem Verkehr belasteten Kantone wegen den Dosierungsmassnahmen noch weiteren wirtschaftlichen Schaden erleiden.

Aber auch entlang der A2 bis in den Kanton Luzern bringen die Dosierungsmassnahmen Probleme; so zum Beispiel auf der Raststätte Luzern-Neuenkirch, die nicht nur Umsatzeinbussen erleidet, sondern bis jetzt auf eigene Kosten die an der Weiterfahrt gehinderten Lastwagen in eine geeignete geordnete Parkordnung einweist und wieder zur Fortfahrt leitet, sofern dies möglich ist. Die entstehenden Kosten für Polizei und Ordnungsdienst müssen in Zukunft ganz klar vom Bund übernommen werden, der sie verursacht.

Mich würde in diesem Zusammenhang interessieren, ob eine Aufrechterhaltung der Kurz-Rola, die sehr günstig sein müsste, für Lastwagenfahrer überhaupt eine zeitliche Einsparung bringt und für den Inland-Lastwagenverkehr eine privilegierte Transportlösung sein könnte.

Bei der ganzen Stauproblematik müssen wir aber auch an die Menschen denken, die unter diesem Regime am meisten leiden. Es sind die Chauffeure, die einen wirklich nicht einfachen Job machen müssen und von allen Massnahmen am meisten betroffen sind. Für diese müssen sofort minimale sanitäre Angebote, aber auch entsprechende Aufenthaltsräume zur Verfügung gestellt werden. Den grössten Dienst aber würde man ihnen mit einer kurzen Fahrzeit erweisen, dank der sie rechtzeitig wieder zuhause bei der Familie sein können.

Zusammenfassend sehe ich keine andere Lösung, als den Verkehr sobald als irgendwie möglich wieder wie vor dem Unfall durch den Gotthard fahren zu lassen. Wenn das Dosierregime länger betrieben werden sollte als notwendig - aus welchen Gründen auch immer -, so wäre dies der eindeutige Beweis dafür, dass eine zweite Strassentunnelröhre nicht nur geplant, sondern auch realisiert werden müsste.

Wenn Sie Vertreter dieser Branche sind, wissen Sie ganz genau, wie gross die Investitionen für diese Logistikunternehmen sind, die jetzige Strassenstrategie auf die Bahnstrategie umzupolen. Sie wissen, dass die Unternehmen dies nur dann tun, wenn die Zukunft klar erkennbar in der Bahn liegt. Aus diesem Grund ist es wichtig, dass wir die Verkehrspolitik, die vom Volk beschlossen wurde, umsetzen und keine Hüst-und-hott-Politik machen. Nur dann werden diese grossen Investitionen getätigt.

Frau Kollegin Fehr Jacqueline, Sie haben behauptet, dass die Logistikunternehmen schon verlagern würden, wenn der Druck aufrechterhalten würde. Ich bin Vizepräsident des Verbandes schweizerischer Speditions- und Logistikunternehmen und habe diese Behauptung [PAGE 439] auch schon einige Male gehört. Meine Fragen: Wie untermauern Sie Ihre Behauptung? Haben Sie mit der Logistikbranche hier im Inland oder im Ausland überhaupt schon einmal Kontakt aufgenommen?

Wir wissen u. a. von den SBB, dass sie noch Kapazitäten haben.

Ich habe keine Kapazität. Sagen Sie mir jetzt, wohin ich verlagern soll; weichen Sie jetzt bitte nicht aus!

Eine Zunahme des Güterverkehrs auf der Strasse führt zu einer unhaltbaren Belastung der Anwohnenden, der Transitunternehmen und der anderen Benutzerinnen und Benutzer der Strasse. Es gibt keinen anderen Weg, als dass wir den Teil des Güterverkehrs, den wir auf die Bahn verladen können, auf die Bahn verladen. Dazu braucht es den entsprechenden Druck auf die Logistikunternehmen, sodass sie diese Investitionen auch tätigen und dass die Bahnkapazitäten auch erweitert werden.

Als Verkehrsspezialistin können Sie sicher einem Fuhrhalter einen Rat geben. Wir haben seit dem 12. Dezember in Köln-Eifeltor, dem grossen deutschen Terminal, Annahmesperre für Container nach Busto Arsizio. Seit Januar können wir in Basel nichts mehr verladen und seit etwa Mitte Februar nichts Zusätzliches mehr in Aarau. Können Sie mir bitte sagen, wohin ich die Transporte nach Italien verlagern soll?

Ich habe in dieser Debatte lange und genau zugehört. Je länger ich das tue, desto weniger verstehe ich Sie.

1. Ich verstehe nicht, weshalb Sie am Gotthard die Schleusen öffnen wollen, während die Länder im Osten und im Westen der Schweiz Dosierungssysteme und Beschränkungen einführen.

Herr Giezendanner, Sie haben gesagt, die "34-Tönner" hätten wie ein Magnet gewirkt. Sie hätten den Verkehr in die Schweiz gezogen. Die Aufhebung des Dosierungssystems hätte dieselbe Wirkung. Es würde zu einer zusätzlichen Verkehrssteigerung in der Schweiz kommen und der Binnenverkehr wäre noch mehr eingeschränkt.

Herr Maurer, Sie haben gesagt, es sei dem Kanton Tessin und dem Kanton Uri nicht mehr zuzumuten, noch mehr Verkehr zu ertragen. Sie plädieren aber gleichzeitig dafür, das Dosierungssystem aufzuheben, eine zweite Röhre zu bauen, also Kapazitäten zu erweitern. Die Folge ist klar: Es würde zu noch mehr Verkehr kommen, und der Binnenverkehr wäre noch mehr eingeschränkt.

Im Grunde genommen haben wir doch gemeinsame Interessen: Lastwagen, für die es eine Alternative auf der Bahn gibt, gehören auf die Bahn: der Transit, die Langstreckenlastwagen, die verderblichen Güter usw. Damit wird nicht nur die Umwelt geschont. Damit wird auch die Strasse für jene frei, die auf die Strasse angewiesen sind, für die es keine Alternative gibt.

2. Vor einem Jahr hatten wir Probleme mit Staus am Zoll. Heute haben wir dort fast keine Probleme mehr. Würden wir die Dosierung aufheben, hätten wir die Probleme am Zoll wieder. Selbst wenn wir am Zoll die Kapazitäten erweitern könnten, hätte das keine positive Wirkung. Wir hätten die Staus dann einfach in den Agglomerationen. Mit Ihrer Politik der Kapazitätserweiterung verlagern Sie eben nicht den Verkehr, sondern Sie verlagern nur den Stau.

3. Sie wissen es besser als ich, entscheidend für den Erfolg der Verlagerung ist, ob die grossen Logistikunternehmen - unter anderem in Deutschland - bereit sind, ihre Strategie zu ändern und in Zukunft auf die Bahn zu setzen. Diese Strategieänderung und diese Anpassungen kosten aber viel Geld, und diese Unternehmen sind nur bereit, dieses Geld zu investieren, wenn sie sicher sind, dass sich das auszahlen wird, dass die Zukunft wirklich in der Bahn liegt.

Die Logistikunternehmen beobachten unsere Diskussion sehr genau. Wenn sie zur Einschätzung kommen, dass dieses Dosierungssystem nur vorübergehend ist, werden sie diese Investitionen nicht in Angriff nehmen. Kommen sie aber zur Einschätzung, dass wir es ernst meinen mit der Dosierung, werden sie dies tun, und es wird ein grosser Schritt in Richtung Verlagerung möglich. Es wäre deshalb fatal, wenn wir auch nur die leisesten Zweifel daran aufkommen liessen, dass es uns mit dem Dosierungssystem ernst ist.

4. Die Arbeitsbedingungen. Wir haben nicht nur gemeinsame Interessen bezüglich der Verlagerung, sondern auch bezüglich der Arbeitsbedingungen. Auch in meiner Familie gibt es Fuhrhalter, und ich weiss, dass es anständige und gewissenhafte Menschen sind. Doch es gibt schwarze Schafe. Diese schwarzen Schafe müssen wir gemeinsam herauspflücken, einerseits mit Kontrollen und anderseits mit Arbeitsbedingungen, auch auf internationaler Ebene, welche die Sicherheit für alle erhöhen und welche Dumping und Lohndrückerei verhindern. Nicht die Verkehrspolitik, sondern die Preisdrückerei und die Verluderung der Arbeitsbedingungen zerstören die Branche.

Fazit: Mit der Aufhebung der Dosierung lösen Sie kein einziges Problem, Sie verschärfen es aber. Die Verlagerung des Transitverkehrs wird verzögert, weil die falschen Signale Richtung Europa ausgesendet werden. Die Sicherheit würde wieder massiv gefährdet, mit der Gefahr, dass Sie nach einem nächsten Unfall eine hundertprozentige Dosierung hätten, und indem Sie die Chance verpassen, etwas ganz Wichtiges für Ihre Branche zu tun, nämlich auf internationaler Ebene für Arbeitsbedingungen zu kämpfen, die Lohndrückerei verhindern.

Mit Ihrer Forderung, die Dosierung aufzuheben, fahren Sie zwar möglicherweise wieder in den Tunnel, aber Sie finden wahrscheinlich kaum mehr heraus.

Der Bundesrat hat sich in seiner Antwort auf die dringlichen Vorstösse unter anderem mit dem Dosierungssystem befasst und bekräftigt, diese Massnahme längerfristig aufrechtzuerhalten, auch über die Sommermonate und während des Ferienreiseverkehrs. Er begründet diese Haltung mit Sicherheitsmassnahmen bei zu hohem Verkehrsaufkommen. In der Beantwortung der Interpellation Heim gibt er aber auch zu, dass gleichzeitig ein gewisser Anreiz zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene erwünscht ist.

Diese Antworten zeigen deutlich, dass unsere Verkehrspolitik - die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene - gescheitert ist oder nicht innert nützlicher Frist erfolgen kann. Jetzt versucht man es mit einer Behinderungsstrategie. Wer die Verhältnisse in den letzten Tagen am Gotthard und im Tessin gesehen und sich mit den Direktbetroffenen unterhalten hat, muss sich nicht wundern, wenn die Situation eskaliert. Die Zustände, wie sie in den Stauräumen herrschen, aber auch die Behinderung und die Diskriminierung einer ganzen Berufsgruppe sind unseres Landes nicht würdig.

Wir haben ja mit der Annahme der LSVA, der Aufhebung der Gewichtslimite von 28 Tonnen und der Zustimmung zum [PAGE 438] Verkehrsdossier einen Mehrverkehr bewusst in Kauf genommen. Diese zusätzlichen "40-Tönner" verursachen nun das tägliche Verkehrschaos am Gotthard und im Tessin. Jetzt versucht der Bundesrat täglich und anscheinend dauernd mit Schikanen und Behinderungen den Verkehr einzudämmen. Darunter leiden aber auch die Schweizer Transportunternehmen und ihre Chauffeure, da auch der Inlandverkehr stundenweise stillgelegt wird. Durch die jetzige Situation am Gotthard und am San Bernardino sind auch Schweizer Unternehmen mit Produktionsstandort in der Schweiz und vor allem in der Innerschweiz betroffen.

Termine können nicht mehr eingehalten werden. Transporte aus der Innerschweiz in das Tessin oder nach Italien werden über den San Bernardino umgeleitet. Das führt zu Mehraufwand, zu Mehrkosten, die dem Endverbraucher nicht verrechnet werden können. Für Transporte von Frischprodukten und Gütern für den täglichen Bedarf im Binnenverkehr wirken sich Wartezeiten von täglich sechs bis sieben Stunden viel stärker aus als im grenzüberquerenden Transitverkehr - dessen Chauffeure können im Stau ihre Ruhezeiten kompensieren.

Eine Aufrechterhaltung dieses Dosierungssystems muss bei solchen Unternehmen zweifellos zu Überlegungen führen, ob ihre Produktionsstandorte noch am richtigen Ort sind. Es kann ja nicht im Sinn der Schweizer Verkehrspolitik sein, dass Schweizer Unternehmen, die Aufträge in der Schweiz ausführen und in der Schweiz Steuern zahlen, wirtschaftlich benachteiligt werden. Die momentane Situation schädigt die Wettbewerbsfähigkeit dieser Unternehmen und ist für sie auf längere Sicht nicht haltbar.

Es reicht nicht, wenn der Bundesrat zu gewissen Problemen der LKW-Dosierung im Binnenverkehr Stellung nimmt und sagt, er suche nach Lösungen. Ich fordere den Bundesrat auf, sich für die Interessen unserer Unternehmen einzusetzen. Der Gegenverkehr für Lastwagen ist nach Beendigung der Reparaturen im Gotthardtunnel wiederaufzunehmen. Zur Erhöhung der Sicherheit könnten im Tunnel grössere Temporeduktionen eingeführt werden.