"Strassen für alle". Volksinitiative

Abstimmung - Vote

[NAM]

Für Annahme des Entwurfes .... 118 Stimmen

Dagegen .... 68 Stimmen

Ich habe keine weiteren Ausführungen zu machen; es wurde bereits beim Eintreten alles gesagt.

Die Meinung des Bundesrates ist kongruent mit der Meinung der Mehrheit Ihrer Kommission. Auch die Argumentation ist dieselbe, sodass ich auf den Berichterstatter verweisen kann. Zur Minderheit möchte ich immerhin zwei Bemerkungen machen:

Dem Bundesrat wurde ein gewisser Fatalismus vorgeworfen, er nehme jetzt halt diese Geschwindigkeitsansprüche unserer Gesellschaft einfach in Kauf und damit auch deren Folgen, die wir kennen: jährlich 600 Tote als Folge von Strassenverkehrsunfällen, zumeist wegen zu hoher Geschwindigkeit, aber auch wegen zu viel Alkohol am Steuer. Ich möchte diesen Vorwurf zurückweisen. Der Bundesrat hat immer betont, dass er nicht gewillt ist, die Zahl von 600 Toten als Folge von Strassenverkehrsunfällen zu akzeptieren. Dies, auch wenn die Reaktionen in unserer Gesellschaft weit geringer sind, als wenn eine Katastrophe als Folge eines Flugzeugunfalles, eines Helikopterunfalles passiert. In diesen Fällen sind in einem einzigen Augenblick mehrere Tote zu beklagen, was uns natürlicherweise mehr aufwühlt, als wenn wir statistisch über das Jahr betrachtet sehen, dass pro Tag mehr als ein Toter die Folge von Verkehrsunfällen ist.

Wir haben dies beispielsweise durch die Vorlage zum Strassenverkehrsgesetz bekräftigt, die Sie in verdankenswerter Weise im Wesentlichen übernommen und beraten haben. Im Nationalrat ist sie jetzt wieder ins Stocken geraten, dort müssen erneut Experten angehört werden zur Frage, ob es tatsächlich nötig sei, die Blutalkoholgrenze zu senken oder nicht. Die Widerstände sind eben dann, wenn es konkret wird, sehr gross. Wir haben für das Ziel der Volksinitiative, dass die Folgen der Strassenverkehrsmobilität nicht einfach hingenommen werden können, alle Sympathie; und wir geben uns alle Mühe, mit einzelnen Vorlagen dem Ziel Null - dieser "Vision Zero" - nachzukommen. Wir glauben aber, dass diese Volksinitiative eben gerade nicht zu diesem Ziel führt.

Ein zweiter Vorwurf, der uns gemacht wurde: Wir würden bezüglich der Folgen, welche die Initiative für Gemeinden und Städte, für die baulichen Massnahmen und für die Kosten hätte, übertreiben. Aber da ist auch ein zweiter Blick auf die Realität wesentlich. Es gibt Studien in Österreich, die gezeigt haben, dass die Einführung einer blossen generellen Geschwindigkeitsbeschränkung zu einem Ansteigen der Unfälle führt.

Es gibt darüber hinaus eine Untersuchung des Instituts für Verkehrsplanung, Transporttechnik, Strassen- und Eisenbahnbau der ETH Zürich vom März dieses Jahres. Diese Studie zeigt, dass bei Zonen ohne bauliche Massnahmen bei eingeführten Tempolimiten eine Zunahme der mittleren Unfallgewichtsziffer von über 40 Prozent zu verzeichnen ist. Wenn bauliche Massnahmen begleitend hinzukommen, geht es um eine Abnahme von über 50 Prozent. Das sind doch Zahlen, die uns zu denken geben müssen, hier haben wir eine gewisse Verantwortung. Es ist so, dass sich potentielle Opfer in einer gewissen Sicherheit wiegen, in der sie sich nicht fühlen dürfen, wenn alleine eine solche Verbotstafel hingestellt wird. Das kann man beklagen. Ich tue es auch, aber es wäre ebenso Vogel-Strauss-Politik, wenn man sagen würde, wir begnügen uns mit diesen Tafeln. Deswegen sind diese baulichen Massnahmen nötig.

Es ist so, dass heute diese baulichen Massnahmen - das haben wir immer zugegeben - zu kompliziert und zu teuer sind. Das Bewilligungsverfahren - wenn eine Gemeinde solche Massnahmen verwirklichen will - funktioniert nicht. Wir möchten das so verbessern, dass jetzt nicht jede Gemeinde hingeht und ihre eigenen baulichen Massnahmen erfindet. Wir möchten auch nicht, dass jede Gemeinde in Europa wieder andere Massnahmen hat, schliesslich findet der Verkehr grenzüberschreitend statt. Es sollen in ganz Europa mehr oder weniger dieselben Massnahmen getroffen werden können. Deswegen braucht das seine Zeit.

Herr Gentil hat sich beklagt, dass das Rezept noch nicht pfannenfertig vorlag, als Ihre Kommission tagte. Das kann ich verstehen. Es wäre besser, man hätte dieses Konzept, aber wir wollen es ja gerade mit den Entwicklungen in ganz Europa koordinieren, deswegen braucht es eine gewisse Zeit.

Mit Ihrer Empfehlung sind wir vollkommen einverstanden. Wenn über die Volksinitiative abgestimmt werden muss, dann möchten wir auch präsentieren können, was die Gemeinden dann tatsächlich in der Hand haben. Deswegen sind wir auch bereit, diese Empfehlung entgegenzunehmen.

Auch aufgrund der Diskussion in der Kommission bringe ich noch zwei, drei zusätzliche Argumente ein.

Ich möchte verhindern, dass hier der Eindruck entsteht, dass es nur um eine Vorgehensfrage geht. Ich möchte auch klarstellen, dass es nicht nur um den öffentlichen Verkehr geht, auch wenn das ein Argument ist, das für die Kommission selbstverständlich Gewicht hatte, ich meine, das Problem liege tiefer. Monsieur Gentil ist ja auch ein Praktiker von der "Front". Ich glaube, wir müssen der Initiative entgegenhalten, dass sie in der Sache nicht genügend differenziert. Flächendeckend Tempo 30 ist nicht vernünftig und nicht realisierbar, das ist meines Erachtens wichtig. Es genügt eben nicht, dass man einfach eine Tafel "30 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit" aufstellt und meint, damit sei das Problem gelöst. Dieser Ansatz ist auch schlecht vollziehbar und führt dazu, dass wir die ganze Entscheidungsverantwortung in die Verwaltung und letztlich in die Verwaltung der unteren Instanz delegieren. Das ist auch nicht sinnvoll.

Wenn wir den Text analysieren, ist es klar, dass es um Ausnahmen im Einzelfall geht, jedenfalls hat auch der Bundesrat das so ausgelegt. Es geht nur um Ausnahmen im Einzelfall, ohne politische Auseinandersetzung und ohne planerische Gesamtbeurteilung. Dieser Ansatz ist sachlich, politisch und planerisch unvernünftig. Er führt auch dazu, dass wir die ganze Auseinandersetzung nachher im Rechtsschutzverfahren mit den Anstössern und den Umweltschutzverbänden führen, und auch das ist doch nicht vernünftig.

Weiter gibt es dahinter ein grundsätzlich institutionelles Problem: Die Initiative führt zu einer unnötigen Zentralisierung beim Bund auf Kosten der Kantone und - innerhalb der Kantone - der Gemeinden.

1. Wir müssen, wenn wir sachgerechte Lösungen suchen wollen, wie bisher nach den örtlichen Gegebenheiten entscheiden.

2. Wir brauchen Gesamtkonzepte mit flankierenden Massnahmen. Es braucht technische, bauliche, planerische Massnahmen. Wir müssen überlegen: Wenn der Verkehr an einem Ort nicht durchgeht, wo geht er dann sonst durch? Wohin wird er abgedrängt? Man hat uns Beispiele von Ortsplanungen gegeben. Durch die Stadt Aarau könnte man beispielsweise überhaupt nicht mehr durchfahren, ohne durch eine Tempo-30-Zone fahren zu müssen, und das ist nicht vernünftig. Wir müssen das gesamthaft anschauen. Wir müssen auch berücksichtigen, dass jemand anders belastet wird, wenn der Verkehr von einem Ort abgedrängt wird. Dort entstehen Umweltbelastungen, die auch wieder gesamthaft berücksichtigt werden müssen.

Und schliesslich entstehen Kosten. Die ganze Übung verursacht erhebliche Kosten. Ich kenne das aus der Gemeinde, in der ich wohne; da sind erhebliche Anstrengungen gemacht worden. Man muss aus einer Gesamtsicht heraus entscheiden, man kann das nicht im Einzelfall entscheiden und der Verwaltung überlassen.

Schliesslich kann man dahinter noch ein staatspolitisches Problem sehen: Von ihrem Gehalt her ist doch diese Initiative im Grunde genommen eine Gesetzesinitiative. Eine Gesetzesinitiative gibt es in unserem Bundesstaat aber nicht. [PAGE 702] Wenn wir auf diesem Weg vorgehen, dann schalten wir den Gesetzgeber aus. In Bezug auf die Demokratie ist das fragwürdig. Wir umgehen die Schranken, die der Gesetzgeber sonst in der Verfassung beachten muss: Das Nachhaltigkeitsprinzip, das Verhältnis zwischen Bund und Kantonen und die Stellung der Gemeinden werden nicht berücksichtigt. Verfassungsrechtlich gesehen ist das fragwürdig. Es ist auch in Bezug auf die Rechtsstaatlichkeit fragwürdig, wenn wir derart grosse Entscheidungslasten einfach in die Ausnahmeregelung verweisen.

Bei allem Verständnis für das Ziel der Verkehrssicherheit, das mit dem neuen Strassenverkehrsgesetz angegangen wird, und bei allem Verständnis auch für die Verkehrsberuhigung: Die Initiative wirft Grundsatzfragen auf, die man nicht einfach übergehen kann. Deshalb ist es richtig, dem Bundesrat zuzustimmen.

Ich schaue diese Volksinitiative als seit zwanzig Jahren tätiger Gemeindepräsident an, der sich in der Praxis und nicht auf dem Papier mit dem öffentlichen Verkehr herumschlagen muss. Ich muss Ihnen sagen - Herr Hess hat es bereits angetönt -: Wir haben schlicht kein Geld, um Tempo 30 flächendeckend auf allen Strassen innerorts in einer Gemeinde einzuführen, mit der ganzen Infrastruktur, die es braucht - wir haben das mal ausgerechnet -, plus die flankierenden Massnahmen, die es ebenfalls noch braucht.

Wir haben zudem in der Kommission abgeklärt, dass die Volksinitiative eben auch den öffentlichen Verkehr auf der Strasse beschlägt, den Postautoverkehr, den Busverkehr usw. Mit der vorliegenden Initiative werden der öffentliche Regionalverkehr und der öffentliche Agglomerationsverkehr auf der Strasse nachteilig tangiert, das kann man nicht wegdiskutieren. Das ist natürlich für den öffentlichen Verkehr auf der Strasse ein ganz gefährlicher Bumerang.

Wenn man in der Praxis schaut: Wo sind denn die Schwierigkeiten des öffentlichen Verkehrs auf der Strasse? Da haben wir die Einhaltung der Fahrpläne, die überlangen Fahrzeiten und die chronische Langsamkeit. Das macht - das zeigen auch die Briefe, die man von der Bevölkerung immer wieder erhält - den öffentlichen Verkehr auf der Strasse unattraktiv, vor allem, wenn Busstreifen fehlen. Wenn wir jetzt mit dieser Volksinitiative kommen, die auch den öffentlichen Verkehr auf der Strasse beschlägt, dann wird dieser noch schwerfälliger, noch unpünktlicher, noch langsamer, noch unattraktiver. Die Folge davon: Der zeitabhängige Geschäfts- und Pendlerverkehr geht noch mehr auf die Autostrassen, noch mehr auf die Umfahrungsstrassen und noch mehr auf die Autobahnen. Das wollen wir ja eigentlich gerade nicht.

Nun habe ich gehört, man könne ja grosszügige Ausnahmen für den öffentlichen Verkehr bewilligen. Aber auch das ist nicht ganz zu Ende gedacht. Denn der öffentliche Verkehr auf der Strasse muss sich ja gezwungenermassen dem Tempo des Individualverkehrs anpassen und hat dann diese Langsamkeit, diese Bremswirkung ebenfalls zu verkraften. Wenn ich heute sehe, woher diese Volksinitiative kommt, wer hinter dieser Volksinitiative steht und wie sich diese Volksinitiative - wohl entgegen den Absichten der Initianten - nachteilig auf den öffentlichen Verkehr auf der Strasse auswirkt, komme ich zum Schluss, dass die ganze Angelegenheit nicht ganz zu Ende gedacht wurde. Deshalb muss die Volksinitiative "Strassen für alle" als klassisches Eigentor für den öffentlichen Verkehr auf der Strasse - vor allem auch aus Sicht der ländlichen Gemeinden - abgelehnt werden.

Wer das Amtliche Bulletin des Nationalrates betreffend diese Initiative liest, stellt fest, dass dort verschiedentlich recht unsanft und zum Teil sozusagen auch mit dem "verbalen Zweihänder" aufeinander losgegangen worden ist. Argumente wurden als absolut falsch taxiert; im Gegenzug wurde versucht, mit dem Gegenargument die Untauglichkeit verkehrstechnischer Massnahmen zu begründen. Mir ist aufgefallen, dass wiederholt die Zahl der Verkehrsopfer verwendet wurde, um sowohl die Notwendigkeit der Geschwindigkeitsbegrenzung innerorts zu untermauern, als auch von der Gegenseite her zu beweisen, dass das Tempo in der Vergangenheit nicht das entscheidende Element für die Reduktion der Verkehrsunfälle gewesen sei. Die Diskussion war, so erhielt ich während des Studiums des Protokolls den Eindruck, wenig ergiebig und kaum sehr konstruktiv, vielmehr untermauerte sie die allseits bekannten und schon lange bezogenen Positionen bei diesen oder ähnlich gelagerten Verkehrsfragen.

Zwar habe ich als betroffener Bewohner eines Dorfzentrums, aber auch als Vater von Schulkindern und als ehemaliger, für die Verkehrssicherheit zuständiger Gemeinderat meiner Gemeinde durchaus Sympathien für die grundsätzlichen Anliegen der Initianten. Doch zeigt die Initiative eben auch Schwächen, die der Bundesrat in seiner Botschaft aufgeführt hat und welche von unserem Kommissionspräsidenten zutreffend dargestellt wurden.

Aufgrund der im Nachgang zur eingereichten Initiative gemachten Äusserungen der Initianten wird die Tempo-30-Vorschrift verschiedentlich von den Initianten relativiert, indem verschiedenste Ausnahmemöglichkeiten in den Initiativtext hineininterpretiert werden.

Die Initiative hat auch zum Inhalt, höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Dieser Umstand wurde in der Diskussion in der Kommission verwendet, um etwas Druck von der Initiative wegzunehmen. Damit wird jedoch weder das System durchsichtiger noch hilft es darüber hinweg, dass die Umsetzung der Initiative erhebliche Schwierigkeiten bereiten würde.

Die den Kommissionsmitgliedern zugesandten konkreten Vorschläge für Tempozonen in ihren eigenen Dörfern und [PAGE 701] Städten waren, zumindest für meinen Wohnort, sehr fehlerhaft und lieferten damit den Gegenbeweis, dass am besten die Behörden vor Ort dafür zuständig sind, die entsprechenden Geschwindigkeitsgrenzen festzulegen. Gerade das Beispiel aus meiner Gemeinde zeigt mir, dass Tempolimiten innerorts nicht von einem fernen Schreibtisch aus, sondern situativ und in Kenntnis der genauen Umstände zu bestimmen sind. Als Präsident der Litra möchte ich zudem darauf aufmerksam machen, dass sich auch der öffentliche Verkehr diesen Geschwindigkeitsauflagen zu unterwerfen hätte, was für eine flüssige Abwicklung des öffentlichen Verkehrs wohl wenig zweckmässig wäre. Diese Aussage wurde denn auch von den zuständigen Experten des Bundesamtes für Strassen bestätigt und als klarer Mangel dieser Initiative erkannt.

Auch wenn mir die Initiative als zu einseitig und in der Umsetzung mangelhaft erscheint, sehe ich die gute und absolut gerechtfertigte Zielsetzung. Ich würde mich auch dagegen verwahren, bei gewissen beleidigenden Verunglimpfungen, wie sie von gewissen Kreisen gegen die Initianten erfolgten, mitzumachen. Vielmehr verdienen die Initianten Anerkennung dafür, dass sie auf eine Situation in unserer Gesellschaft aufmerksam machen, die viel menschliches Unglück schafft und von uns sehr oft leichtfertig oder schlichtweg resigniert als Tribut für die Mobilität betrachtet wird. Ich bin deshalb froh, dass es unsere Kommission nicht einfach bei einem schroffen Nein belassen hat, sondern meinem Antrag gefolgt ist, dem Bundesrat eine Empfehlung mitzugeben, die ihn auffordert, nicht den Regelweg "Tempo 30 mit vielen Ausnahmen" zu verfolgen, wie dies die Initiative vorschlägt, sondern den Gemeinden und den Kantonen einen grossen Spielraum zu ermöglichen, um zielstrebig, ohne ungebührlichen Verwaltungszwang und mit vernünftigem Kostenaufwand Tempo-30-Zonen zu errichten. Ich bin dem Bundesrat dankbar, dass er bis zur Volksabstimmung entsprechende Massnahmen beschliessen will, damit wir auch den Tatbeweis vor dem Volk antreten können, dass wir das Anliegen durchaus ernst nehmen, dieses aber nach unserer Überzeugung auf eine bessere Art zu lösen gedenken.

Au nom de la minorité de la commission, je vous propose de préaviser favorablement cette initiative à l'intention du peuple et des cantons pour les raisons suivantes. Nous ne partageons pas l'opinion exprimée par le Conseil fédéral dans son message et par la majorité de la commission à trois points de vue.

Tout d'abord, nous estimons qu'il y a un paradoxe dans la position du Conseil fédéral qui, d'une part, vante dans son message la culture automobile américaine qui est imprégnée d'une grande modération dans la vitesse et dans les habitudes de circulation et qui, d'autre part, renonce à faire un premier pas pour instaurer ces habitudes dans notre pays. Il y a une espèce de fatalisme dans la position du Conseil fédéral, qui consiste à dire: "Ici, les mentalités ne sont pas les mêmes", sous-entendu "on ne peut pas y changer grand-chose".

Le deuxième élément qui nous semble discutable dans la prise de position du Conseil fédéral consiste à dramatiser et à exagérer la portée qu'aurait cette initiative pour la circulation dans nos localités et à avancer l'idée que toute circulation deviendrait très difficile, voire impossible.

Troisième élément enfin, on met en avant les coûts relativement élevés qu'engendrerait cette initiative, estimés à 2 milliards de francs, mais on ne les met pas en parallèle avec les coûts que provoque la politique actuelle.

C'est de ce constat que j'aimerais partir: en 1998, 222 personnes ont été tuées dans les localités, plus de 16 000 - presque 17 000 - blessées. C'est ce constat qui doit guider notre réflexion dans l'appréciation de cette initiative.

Cette initiative a pour elle des éléments incontestables, dont le premier est qu'elle renforcerait la sécurité. Chacun sait, y compris le Conseil fédéral, que les chocs en localité sont moins dangereux à 30 km/h et qu'il s'agirait donc d'une mesure efficace de ce point de vue-là. L'initiative, contrairement à ce qu'indique très lourdement le Conseil fédéral, prévoit des exceptions et la possibilité de ménager une vitesse de 50 km/h lorsque cela est justifié. Il s'agit cependant, et il faut bien le reconnaître, de renverser la philosophie actuelle et, selon l'initiative, d'affirmer que la circulation à 30 km/h constitue la règle et que la circulation à 50 km/h dans les localités est l'exception. C'est ce point de vue que défend l'initiative et c'est ce point de vue essentiel qui nous conduit à soutenir cette initiative.

Il est vrai que certains milieux ont poussé des cris assez aigus en indiquant que cela conduirait à des situations difficiles. Pour mémoire, je vous rappelle que ces mêmes milieux ont poussé des cris tout aussi aigus lorsqu'il a fallu passer de 60 à 50 km/h dans les localités. La mesure est entrée en vigueur et on s'est aperçu que cela convenait fort bien. Il y a donc un changement des habitudes. Et, comme chacun le sait, un changement des habitudes préoccupe toujours les milieux concernés.

Le Conseil national, comme l'a relevé tout à l'heure le rapporteur de la commission, a décidé pour sa part de rejeter l'initiative. Nous ne pouvons pas le suivre dans la mesure où, comme vous le savez, il y a un mouvement général au plan international qui milite en faveur de la baisse de la vitesse de circulation en ville. Il nous semble que cette initiative serait un bon moyen de rejoindre ce mouvement général.

J'aimerais enfin m'adresser en particulier à M. Leuenberger, conseiller fédéral, pour regretter la manière dont ses services ont réglé la question de cette initiative et ont abordé ce dossier. Notre commission a dû insister - et j'aimerais ici remercier les représentants de la majorité de notre commission qui ont soutenu cette démarche - auprès de vos services pour qu'ils condescendent à bien vouloir expliquer avant la votation les réflexions en cours dans votre département à propos des mesures de facilitation de l'introduction de la vitesse de 30 km/h dans les villes. Cette procédure d'introduction est très compliquée et vos services nous ont appris qu'ils étaient en train de réfléchir à une facilitation de l'introduction de ces mesures. Nous leur avons alors indiqué qu'il serait vraiment intéressant qu'ils rendent publiques ces réflexions avant la votation. C'est de nature à faire comprendre aux gens qui ont déposé l'initiative que, même si le Conseil fédéral la refuse, il reconnaît que le problème posé est pertinent et qu'il mérite traitement.

La recommandation de notre commission vient en bonne partie du fait que nous avons ressenti, au sein de l'Office fédéral des routes qui vous représentait à cette occasion, l'idée que rien ne pressait qu'on pouvait balayer cette initiative et, qu'en temps utile, on y répondrait. Le rapporteur, qui vient de s'exprimer, a reconnu que l'initiative, de son point de vue, préconisait de mauvais moyens, mais qu'elle posait un problème juste. Nous estimons qu'une réponse plus rapide et plus adaptée de l'Office fédéral des routes à cette initiative aurait probablement permis de régler les choses de manière plus élégante et politiquement plus correcte que de simplement dire: "Cette initiative sera rejetée, de toute façon elle n'obtiendra pas une majorité."

Si je vous propose, au nom de la minorité, de soutenir cette initiative, c'est avant tout parce qu'elle représente une idée juste et reconnue comme telle et que le principe qui est posé, à savoir que la circulation à 50 km/h dans les localités devient une vitesse de circulation inadaptée, mérite d'être défendu. Et c'est dans ce sens que je vous remercie de bien vouloir suivre la proposition de la minorité. Ayant des illusions assez réduites sur ma capacité de convaincre la majorité, je vous serais reconnaissant, en outre, d'appuyer la recommandation qui permettra, nous l'espérons, de traduire l'idée, le principe, que nous défendons, à défaut de soutenir généralement l'initiative.

Die Volksinitiative hat, wie bereits aus ihrem Titel hervorgeht, zum Ziel, in der Schweiz innerorts flächendeckend eine Maximalgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern einzuführen. Ausnahmen von diesem neuen Temporegime sind nach dem Wortlaut der Initiative nur dann zulässig, wenn dies die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden und der Schutz der Anwohnerschaft, namentlich vor Lärm, zulassen.

Die Initianten erhoffen sich durch diese Temporeduktion innerorts vor allem eine erhöhte Verkehrssicherheit. Zudem wird mit der Initiative eine verminderte Umweltbelastung bezüglich Lärm und Schadstoffausstoss sowie, als Folge davon, eine verbesserte Wohnqualität angestrebt.

Der Nationalrat hat dieses Geschäft bereits behandelt; die KVF-NR hat ihrem Rat die Volksinitiative mit 14 zu 3 Stimmen bei 6 Enthaltungen zur Ablehnung empfohlen. Der Nationalrat ist seiner Kommission gefolgt und empfiehlt die Volksinitiative Volk und Ständen mit 95 zu 64 Stimmen zur Ablehnung.

Dass es in der KVF-NR so viele Stimmenthaltungen gegeben hat, kann wohl damit erklärt werden, dass die Initiative grundsätzlich begrüssenswerte Ziele verfolgt, dass aber die vorgesehenen Massnahmen für die Umsetzung dieser Ziele die nationalrätliche Kommission bzw. den Nationalrat schlussendlich nicht zu überzeugen vermochten. Als Hauptargument für die Ablehnung ist im Nationalrat vor allem vorgebracht worden, dass die Initiative grundsätzlich von einer vollständigen und flächendeckenden Einführung von Tempo 30 ausgeht, ohne aber im Einzelfall auf die konkreten Umstände, wie z. B. das Erscheinungsbild oder den Ausbaustandard der Strassen, Rücksicht zu nehmen.

Zudem wurde bemängelt, es sei wegen der starren Regelung nicht mehr möglich, die Bevölkerung in die Entscheide über die Temporeduktion mit einzubeziehen. Es wurde im Weiteren argumentiert, dass nicht allein die Geschwindigkeit für die Verkehrssicherheit ausschlaggebend sein kann, sondern dass auch andere Faktoren eine Rolle spielen. Negativ fallen schliesslich auch die hohen Umsetzungskosten der Initiative ins Gewicht. Diese sind aus heutiger Sicht schwer zu beziffern, doch dürften sie sich je nach Quelle zwischen einer Milliarde Franken, so das Initiativkomitee, und zwei Milliarden Franken, so der Bundesrat in der Botschaft, bewegen. Die grosse Diskrepanz zwischen diesen Beträgen ergibt sich daraus, dass der Bundesrat in seiner Botschaft davon ausgeht, dass die Umsetzung der Initiative nebst den eigentlichen Tempobeschränkungen verschiedene weitere Massnahmen, insbesondere baulicher Natur, voraussetzt.

Unsere Kommission war sich einig, dass die Volksinitiative mit ihrem Hauptziel, weniger Tote und Verletzte im Strassenverkehr zu erreichen, ein zentrales und berechtigtes Anliegen vorbringt. In der Kommission herrschte aber die Meinung vor, dass man dieses Ziel mit anderen, weniger einschneidenden Massnahmen erreichen will. So ist bekanntlich eine Revision des Strassenverkehrsgesetzes im Gange, welche die Strassenverkehrssicherheit durch eine Herabsetzung der Promillegrenze von 0,8 auf 0,5 erhöhen will. Dadurch erhoffen wir uns weitere Verbesserungen bezüglich der Sicherheit auf der Strasse. Diese Vorlage wurde von unserem Rat bekanntlich bereits behandelt und ist jetzt beim Nationalrat.

Die Kommission teilt die Ansicht des Bundesrates, dass die Initiative für sich allein nicht geeignet ist, das angestrebte Ziel zu erreichen. Denn nebst einer Signalisationsänderung müssen diverse weitere flankierende Massnahmen getroffen werden, damit Tempo 30 auch effektiv eingehalten wird.

Diese flankierenden Massnahmen sind aber mit grossen Kosten verbunden, und die Initiative nimmt keine Rücksicht auf die finanziellen Möglichkeiten der Kantone und Gemeinden. Vor allem die Gemeinden dürften kaum in der Lage sein, die notwendigen Infrastrukturmassnahmen zu finanzieren. Die Initiative sieht zudem ein grundsätzliches Tempo-30-Regime vor, von dem laut Initiativtext Ausnahmen nur unter sehr restriktiven Voraussetzungen zugelassen sind. Dennoch sind Ausnahmen nur dort zulässig, wo die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden und der Schutz der Anwohnenden, namentlich vor Lärm, dies zulässt. Damit wird aber auch deutlich gemacht, dass selbst bei einer grosszügig ausgebauten Hauptstrasse kaum je eine Hinaufsetzung auf Tempo 50 möglich wäre, da eine Tempoerhöhung sich im Allgemeinen negativ auf das Unfallgeschehen und damit auf die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden auswirkt.

Unsere Kommission wie auch der Bundesrat bevorzugen ein anderes Vorgehen, nämlich die gezielte Einführung von Tempo-30-Zonen unter Wahrung der heutigen Zuständigkeitsordnung von Kantonen und Gemeinden. In diesem Sinne unterbreitet die Kommission Ihnen eine Empfehlung, welche dem Bundesrat dazu rät, die berechtigten Anliegen der Initianten zu berücksichtigen. Um zum Zeitpunkt der Volksabstimmung etwas in der Hand zu haben, wird der Bundesrat eingeladen, bis zum 30. Juni 2001 ein Massnahmenpaket in diesem Bereich vorzulegen. Mit diesem Massnahmenpaket soll der Bund unter anderem die Einführung von Tempo-30-Zonen fördern, insbesondere indem die Anforderungen an die baulichen Massnahmen vereinfacht werden, damit die Kosten für die Schaffung solcher Zonen gesenkt werden können. Im Weiteren soll Kantonen und Gemeinden bei der Anordnung von Tempo-30-Zonen ausserhalb von Hauptstrassen ein möglichst grosser Spielraum belassen werden.

Aufgrund dieser Ausführungen beantragt Ihnen die Kommission mit 10 zu 2 Stimmen, die vorliegende Volksinitiative "Strassen für alle" Volk und Ständen ohne Gegenvorschlag zur Ablehnung zu empfehlen und die Empfehlung 00.3425 [PAGE 700] der Kommission an den Bundesrat zu überweisen. Der Bundesrat ist denn auch bereit, diese Empfehlung entgegenzunehmen.

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

[NAM]

Für Annahme des Entwurfes .... 95 Stimmen

Dagegen .... 64 Stimmen

Die Initiative hat zum Ziel, die Zahl der Opfer des Strassenverkehrs zu reduzieren. Wer mit seiner Unterschrift dieses Ziel unterstützt hat, verdient sicher unseren Respekt. Ich sage das, auch wenn ich nicht zu den Unterzeichnern gehöre, wie irrtümlicherweise gesagt worden ist. Der Bundesrat verfolgt dasselbe Ziel; denn es kann nicht angehen, dass wir als Tribut der mobilen Gesellschaft jährlich etwa 600 Tote akzeptieren. Was sind die Mittel, um dieses Ziel zu erreichen?

Ein Mittel ist gewiss, Tempo 30 in den Quartieren einzuführen. Dazu diente die Petition, die einige in diesem Rat, unter anderem auch ich, unterzeichnet haben, die unter dem Slogan "Wohnquartier gleich Schonquartier" lanciert worden war. Der Bundesrat steht hinter diesem Anliegen. Er sieht aber auch, dass Tempobeschränkungen alleine den Erfolg nicht garantieren können. In der Botschaft ist das aufgeführt.

Erfahrungen aus Österreich und der Schweiz zeigen uns, dass das Verhalten der Automobilisten als Realität hingenommen werden muss. Sie nicht hinzunehmen, würde heissen, die potenziellen Opfer in Sicherheit zu wiegen und sie so noch viel mehr zu Opfern zu machen. Das heisst, es genügt nicht, bloss Tempobeschränkungen einzuführen. Die Tempobeschränkungen müssen von flankierenden Massnahmen, insbesondere von baulichen Massnahmen begleitet werden. Für diese baulichen Massnahmen sind die Gemeinden und Kantone zuständig. Der Bundesrat will an dieser Zuständigkeit nichts ändern; denn wenn es die betroffenen Quartiere selbst sind, die sich für die entsprechenden Beschränkungen wehren, kann das Bewusstsein für ein adäquates Fahrverhalten in diesen Quartieren verankert und die Akzeptanz gesteigert werden.

Diese flankierenden Massnahmen kosten Geld. Der Bundesrat ist gewillt, diesem Umstand mit dem neuen Finanzausgleich Rechnung zu tragen. Die Umgestaltung des öffentlichen Strassenraumes mit dem Ziel, Tempo-30-Zonen einzurichten, soll erleichtert und gefördert werden. Bis jetzt war auch das Verfahren für die Bewilligung solcher Tempo-30-Zonen zu kompliziert. Wir gestehen das ein und wollen die Verfahren beschleunigen und vereinfachen. Wir haben das in der Kommission gesagt, und es ist auch in der Botschaft aufgeführt.

Damit kann es aber nicht sein Bewenden haben. Wir haben den Räten eine Vorlage zur Revision des Strassenverkehrsgesetzes unterbreitet. Der Ständerat hat dieser Vorlage im Wesentlichen bereits zugestimmt. Im Moment befindet sie sich in der Kommission Ihres Rates. Ich hoffe sehr, dass die Anliegen des Bundesrates dort nicht verwässert werden. Es geht in erster Linie darum, die Blutalkoholgrenze von heute 0,8 Promille auf 0,5 Promille zu senken.

Es gibt Widerstand dagegen. Aber ich ersuche all jene, die jetzt für die Sicherheit im Strassenverkehr gesprochen haben, auch zu sehen, dass der Alkohol eine der Hauptursachen insbesondere der tödlichen Verkehrsunfälle ist. Es geht auch darum, die Verantwortung insbesondere von Neufahrern zu schärfen, indem ihnen der Ausweis nur auf Probe gegeben wird und sie verpflichtet werden, die Ausbildung während der ersten Zeit, da sie den Fahrausweis schon haben, fortzusetzen. Daran hat Ihre Kommission noch ihre Zweifel, aber ich hoffe schon, dass sie hier dem Bundesrat folgen wird.

Das sind die Mittel, die der Bundesrat anvisiert, um das Ziel, das auch die Volksinitiative anstrebt, zu erreichen. Er empfiehlt Ihnen, wie Sie wissen, diesem Weg zu folgen und die Volksinitiative "Strassen für alle" zur Ablehnung zu empfehlen.

Beaucoup de choses ont été dites, et il ne sert à rien d'allonger le débat. Je souhaite quand même rapidement revenir sur deux ou trois points relevés par les intervenants.

Mme Ménétrey-Savary dit qu'en acceptant l'initiative populaire "Rues pour tous", les rues seront à disposition pour fêter et se rencontrer. Je l'ai déjà dit, même à 30 km/h, un camion de 40 tonnes est dangereux et reste dangereux. Cette manière de voir va plutôt augmenter les blessés et les morts. Il faut encourager les enfants à jouer sur les places de jeu et les adultes à fêter dans les espaces et bâtiments prévus à cet effet.

Monsieur Neirynck, j'ai beaucoup de respect pour votre savoir, mais je ne peux pas accepter vos arguments et la manière. Quand vous dites que ceux qui voteront contre l'initiative voteront pour la mort, j'ai beaucoup de peine à l'accepter. J'estime que cet argument est à la limite de l'honnêteté intellectuelle.

Les moyens proposés par l'initiative sont inadéquats. Tous les opposants à l'initiative sont d'accord pour une réduction du nombre de morts. Oui à 30 km/h dans les quartiers résidentiels, par contre sur les routes principales qui traversent les villes et villages, il faut prévoir d'autres solutions, par exemple des passages sous ou sur route.

Je vous demande de repousser cette initiative.

Zuerst kurz ein Wort zu Frau Teuscher und ihrer kleinen Demonstration. Es handelt sich nicht etwa um die Unterschriftensammlung zu dieser Initiative, sondern um die Petition für Tempo 30 in Wohnquartieren "Wohnquartier gleich Schonquartier" - und damit eben nicht um Tempo 30 generell flächendeckend innerorts. Das ist eine gewaltige Differenz. Es handelt sich um eine Petition und nicht um eine Volksinitiative zur Änderung der Bundesverfassung. Nur damit die Leute, die hier erwähnt worden sind, im richtigen Lichte dastehen.

Ich hatte während dieser Debatte oftmals, vor allem bei den Befürwortern der Initiative, den Eindruck, Tempo 30 sei in unserem Land heute noch gar nicht möglich. Dem ist nicht so. Sie können heute Tempo 30 in Ihren Dörfern, Städten und Wohnquartieren durchaus einführen, allerdings - das habe ich eingangs schon gesagt - mit sehr hohen Auflagen, wobei der Bundesrat signalisiert hat, dass er diese aufzuweichen gedenkt.

Ich gehe nur auf einzelne, vielfach erwähnte Punkte ein: Es wurden die ausländischen Studien angesprochen, die so positive Zeichen setzen würden. Es geht dabei aber immer und ausschliesslich um örtliche, lokale und nie um flächendeckende Versuche. Es gibt kein Land, das eine flächendeckende Tempobeschränkung auf 30 km/h eingeführt hätte, und schon gar nicht in der Verfassung.

An die Adresse von Frau Hollenstein, Frau Genner, Herrn Aeschbacher, aber auch Herrn Fehr Hans-Jürg: Es ist nicht so, dass die Initiative nur Wohngebiete beschlägt. Es geht um 30 km/h generell und um Abweichungen in begründeten Fällen. Das ist klar und unmissverständlich. Die ausformulierte Initiative kann unseres Erachtens nicht nach Lust und Laune interpretiert werden, wenn es eng wird.

Auch dass davon gesprochen wird, dass nur 15 bis 30, 30 bis 50 oder mehr Prozent der Strassen unter diese Beschränkung fallen würden, zeigt, dass selbst unter den Initianten keine Einigkeit besteht.

Zur Respektierung des Lebens oder zum Akzeptieren der Toten, Herr Aeschbacher: Wir nehmen selbstverständlich die Situation nicht gelassen hin. Es sind denn auch viele Massnahmen im Gang und werden auch weiterhin im Gang sein. Das geht auch an die Adresse von Herrn Hans-Jürg Fehr, der sagte, ihm würde der Hinweis auf neue Wege fehlen, es würden dazu keine Aussagen gemacht. Ich erinnere Sie daran, dass wir die Verkehrserziehung sehr stark "pushen", aber auch die Ausbildung, die gezielte Weiterbildung, Tempo-30-Zonen, die Übersichtlichkeit der Verkehrswege. Dazu kommt die in der Kommission hängige Revision des Strassenverkehrsgesetzes, dann die Selbsthilfe durch Verkehrspatrouillen zur Sicherung der Schulwege, die erleichterten Auflagen bezüglich Tempo-30-Zonen. Zudem soll - das hat der Bundesrat angekündigt - im neuen Finanzausgleich erreicht werden, dass die Kantone die Gelder der Strassenbeiträge auch für die Umgestaltung des öffentlichen Strassenraumes einsetzen.

Ein Wort noch zu Kollege Neirynck: Ihre Aussage - wenn ich Sie richtig verstanden habe -, wer gegen diese Initiative sei, sei für den Tod, erachte ich als Ungeheuerlichkeit und als katastrophale Unterstellung. Ich weise sie deshalb für den Bundesrat, für die Kommissionsmehrheit, aber auch für alle die, die heute nicht für die Initiative eintreten, und auch für alle Stimmbürgerinnen und Stimmbürger, die sie ablehnen werden, ganz entschieden und in aller Form zurück.

Bezüglich Umwelt, Frau Genner, zeigen Studien, dass es sich im Wesentlichen um ein Nullsummenspiel handelt. Wesentlich sind das Fahrverhalten und die Örtlichkeit. Am einen Ort mag diese Initiative durchaus positive Auswirkungen haben, an einem anderen eher negative. Die Initianten räumen denn auch ein, dass die Aspekte der Umwelt in dieser Initiative nicht als zentrales Ziel anvisiert wurden. Allenfalls würden positive Aspekte gerne hingenommen, negative müssten akzeptiert werden.

Betreffend dem öffentlichen Verkehr ist es sicher richtig, dass dieser in Städten keine Einschränkung erfahren wird. Im Überlandverkehr, in den ländlichen Regionen kann man sich aber solche Auswirkungen durchaus vorstellen.

Zu den Voten der Kollegen Vollmer, Freund und Schenk: Es ist nicht so - Herr Schenk und Herr Freund haben es erwähnt, Herr Vollmer hat das eher negiert -, dass jede Strasse eine Strasse ist, welche man so ohne weiteres [PAGE 795] diesen Tempo-30-Zonen unterstellen kann. Viele Strassen in Berg- und Randregionen und in den Dörfern sind gleichzeitig auch Durchgangsstrassen, die vom Verkehr belebt werden. Das sind keine städtischen Verhältnisse, und hier ist ein wesentlicher Unterschied zu machen.

Herr Mugny hat das immer schneller werdende Leben angesprochen. Diesbezüglich gebe ich Ihnen Recht. Ich stelle mir auch oft die Frage, ob die Hektik letztlich das Ziel von uns allen sein soll. Immerhin haben wir aber Investitionen in Milliardenhöhe für den öffentlichen Verkehr beschlossen, um schneller von einem Ort zum anderen zu kommen.

Insgesamt sind hier im Rat gegenüber der Kommission keine wesentlichen neuen Argumente aufgetaucht.

Eines muss ich Ihnen aber klar sagen: Wir befinden heute über den Initiativtext, wie er dasteht, nicht über irgendeine Interpretation, sei sie auch noch so gut gemeint. Auch das Volk stimmt über den Initiativtext ab und über nichts anderes.

Deshalb bitte ich Sie nach wie vor, der Kommissionsmehrheit zu folgen.

Ich spreche zu zwei Punkten, mache aber zuerst eine Vorbemerkung: Ich teile die Meinung all jener, die gesagt haben, dass es im Grunde genommen unerträglich ist, eine so grosse Anzahl von Opfern in Kauf zu nehmen, ohne dies zum Thema zu machen, ohne wirklich zu rufen: So geht es nicht weiter! Die Opferzahlen sind wirklich bedenklich.

1. Ein Punkt ist ganz erstaunlich: Schauen Sie sich einmal die Statistiken der Reduktion der Zahl der Opfer an, die zwischen 1970 und heute eingetreten ist. Zunächst stellen Sie zu Ihrer Überraschung fest, dass es in dieser Kurve nirgends einen Knick gibt. Es gibt ihn 1973 nicht, als zum ersten Mal die Geschwindigkeitslimiten ausserorts und auf Autobahnen eingeführt wurden, und es gibt ihn auch bei späteren Geschwindigkeitsreduktionen nicht. Die Reduktion war vielmehr stetig.

Vergleichen Sie vor allem auch mit Deutschland, das auf Autobahnen keine Geschwindigkeitslimiten kennt. Da haben Sie zum Glück die praktisch identische Entwicklung wie in der Schweiz. Das bedeutet doch nichts anderes, als dass die Geschwindigkeitslimiten leider nicht einfach die Lösung sind.

2. Ich mache eine etwas provokative Aussage als zweiten Punkt: Im Strassenverkehr tolerieren wir die Gefährlichen und bestrafen die Ungehorsamen. Wenn Sie die Bestrafungspraxis anschauen - ich war als Gerichtspräsident selbst ein Rädchen in diesem Mechanismus -, dann sehen Sie, wie die Bestrafung der Ungehorsamen ständig härter wird; hier wird die Schraube angezogen. Wenn jemand z. B. mit 130 km/h durch den fast zwei Kilometer langen, geraden Bareggtunnel fährt, erhält er nicht nur rund 2000 Franken Busse und einen Fahrausweisentzug, er erhält auch eine Gefängnisstrafe. Wenn Sie demgegenüber schauen, wie jene angepackt werden, die einen Verkehrsunfall mit Folgen verursachen, können Sie nur staunen. Wenn Sie die Unfälle anschauen, bei denen jemand z. B. aus einem "Stoppsack" herausgefahren ist und ein Fahrrad übersehen hat, und wenn Sie sehen, wie niedrig die Bussen in solchen Fällen sind, so ist das kaum zu glauben.

Es gäbe tatsächlich ein Mittel, um die Unfallzahlen ganz stark zu reduzieren. Öffnen Sie die Bücher der Versicherungsgesellschaften! Jedermann kann so auf den ersten Blick erkennen, wer immer wieder Unfälle verursacht, wer für die 17 000 Verunfallten, Verletzten oder die 600 Toten pro Jahr verantwortlich ist. Ich stelle fest: Unsere Gesellschaft ist nicht bereit, jene Leute aus dem Verkehr zu nehmen, die innerorts - ich wiederhole - beispielsweise eine Stoppstrasse oder ein Fahrrad übersehen, oder Leute, die innerorts ein Motorrad rammen, weil sie nicht aufmerksam sind. Hingegen sind wir sehr wohl bereit, jene Leute aus dem Verkehr zu nehmen, die mit 130 km/h durch den Bareggtunnel fahren. Wenn Sie die Gerichtspraxis aufrechterhalten, wonach einfach die Gefährlichen weiter toleriert und die Ungehorsamen immer strenger an die Kandare genommen werden, so ist das nicht der richtige Weg; das sollten wir grundsätzlich ändern.

Zusammengefasst: Diese Initiative bringt zu wenig, als dass ich sie befürworten könnte. Man sollte vielmehr eine Änderung in der Gerichtspraxis und ein Umdenken in dem Sinne erreichen, wie ich es angetönt habe.

Im Interesse eines beschleunigten Tempos in diesem Saal und im Interesse von Tempo 50 verzichte ich auf mein Votum.

Die Diskussion heute Morgen ist nach dem altbekannten Schema abgelaufen: Das Ziel sei zwar gut, aber der Weg sei falsch. Wenn man erwartet hätte, dass ein besserer Weg zu diesem Ziel vorgeschlagen würde - persönlich halte ich es nicht einmal für ausgeschlossen, dass es einen besseren Weg gäbe -, dann wäre man enttäuscht worden: Wir haben jetzt ein paar Stunden lang vergeblich auf Vorschläge gewartet. Die Gegner dieser Initiative haben bisher keinen anderen Weg aufgezeigt, und daraus ziehe ich die Schlussfolgerung: Das Motto, das Ziel sei gut, der Weg aber falsch, ist eine Ausrede und bringt gar nicht die wirkliche Meinung zum Ausdruck. Die Begründung dafür ist mir aufgrund vieler Voten klar geworden: Die Rücksichtnahme auf die "automobile" Bevölkerung wird stärker gewichtet als diejenige auf die potenziellen Opfer des Automobilverkehrs. Entsprechend krampfhaft ist denn auch die Suche nach Gegenargumenten. Ich möchte dazu zwei Beispiele aus der Botschaft des Bundesrates erwähnen, dort findet man nämlich diese Tonlage auch schon - es gäbe aber auch viele Beispiele aus der Diskussion von heute Morgen:

1. Wie viele Ausnahmen von Tempo 30 innerorts gäbe es denn eigentlich? In der Botschaft lese ich dazu, die Initiative mache unmissverständlich deutlich, "dass selbst bei einer grosszügig ausgebauten Hauptstrasse kaum je eine Hinaufsetzung auf 50 h/km möglich wäre". Die Präsentation der Initiative in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen durch Herrn Schiesser vom VCS, der auf der Tribüne sitzt, enthielt eine völlig andere Interpretation: Die Initianten gehen nämlich davon aus, dass 70 bis 85 Prozent dieser Hauptstrassen auf Tempo 50 hinaufklassiert werden könnten. Mir scheint, das sei eine enorme Interpretationsdifferenz, und wenn ich dem Bundesrat noch zugestehe, dass er vielleicht die Interpretation der Initianten nicht so genau hat kennen können - die Kommission hätte sie kennen müssen und zu einer anderen Schlussfolgerung kommen können.

2. In der Botschaft ist die Rede davon, dass die zuständigen kantonalen und kommunalen Behörden in Zukunft bei der Klassierung der Strassen innerorts einen geringeren Entscheidungsspielraum hätten. Auch das ist meiner Meinung nach falsch. Wenn man den Text der Initiative liest, sieht man, dass die zuständigen Behörden diese Kompetenz haben sollen. Was zuständige Behörden sind, das steht in Artikel 3 Strassenverkehrsgesetz. Dort steht, dass es die kantonalen und kommunalen Behörden sind. Also kann ich nicht akzeptieren, dass man der Initiative unterstellt, sie würde den Kantonen und Gemeinden Kompetenzen entziehen.

Solche Beispiele gäbe es zu Dutzenden; sie sind heute Morgen hier vorgetragen worden. Die meisten von ihnen sind ebenso wenig glaubwürdig wie die jetzt eben vorgetragenen. [PAGE 794] Die Gegenargumentation ist weitgehend fadenscheinig geblieben.

Deshalb bitte ich Sie, die Initiative zur Annahme zu empfehlen.