Philipp Kutter

Einleitend ist mir die Perspektive wichtig: Behinderung ist kein Problem der anderen oder der 1,9 Millionen. Behinderung geht uns alle an, weil wir in einer Gesellschaft leben und - wenn Ihnen das nicht genügt - weil es jede und jeden treffen kann. Als ich in diesen Rat gewählt wurde, ging ich zu Fuss an meinen Platz und ans Mikrofon. Heute bin ich auf einen Rollstuhl und auf Unterstützung angewiesen. Mein Alltag hat sich grundlegend verändert. Mein Wunsch, möglichst selbstständig zu leben, ist geblieben. Dass ich das weiterhin tun kann, verdanke ich Menschen - vielen Menschen - die mich unterstützen.

Damit bin ich beim Kern der Debatte: Unterstützung entscheidet darüber, ob ein Mensch trotz Behinderung sein Leben selbstständig gestalten kann. Manche Betroffene haben Familie und Freunde, die sie unterstützen, so wie ich. Aber wir dürfen das nicht voraussetzen, und es genügt auch nicht in allen Bereichen, zum Beispiel bei der Arbeit. Menschen mit Behinderungen bringen Erfahrung und Fähigkeiten mit. Ein inklusives Arbeitsumfeld ermöglicht es ihnen, diese einzusetzen. Hier gibt es viel Potenzial, wobei ich mit denjenigen einverstanden bin, die sagen, wir sollten die Firmen vor allem unterstützen, statt ihnen Vorschriften zu machen.

Ja, Unterstützung kostet Geld. Mahnend werden hier am Mikrofon hohe Beträge aufgeworfen. Ich frage Sie: Sehen Sie das ganze Bild? Fehlende Assistenz führt dazu, dass Betroffene und Angehörige nicht oder weniger arbeiten können. Auch das kostet die Gesellschaft Geld. Ich behaupte, wir könnten manche Rente reduzieren oder gar weglassen, wenn wir etwas mehr in Assistenz am Arbeitsplatz investieren würden. Aber es geht nicht nur um Geld. Mit einem besseren Zugang zur Arbeit - und ich rede hier vom ersten Arbeitsmarkt - ermöglichen wir den Menschen mit Beeinträchtigung, einen Beitrag zu leisten und Verantwortung zu übernehmen.

Ich unterstütze die Inklusions-Initiative, auch wenn sie weit geht. Sie gibt uns einen dauerhaften Auftrag zur Gleichstellung in allen Lebensbereichen. Ich danke dem Bundesrat und der Kommission aber auch für den Gegenvorschlag. Er bietet uns die Gelegenheit, konkrete Verbesserungen zu erreichen. Diese Chance sollten wir nutzen.

Entscheidend ist für mich, ob die Unterstützung den tatsächlichen Bedürfnissen entspricht und ob sie den Menschen mehr Wahlfreiheit gibt. Zum Beispiel beim Thema Wohnen: Wenn wir beeinträchtigten Menschen die Möglichkeit geben, in den eigenen vier Wänden zu wohnen statt in einer Institution, dann verbessern wir ihre Lebensqualität, und wir geben ihnen ein Stück Freiheit. Und auch hier gilt: Das muss nicht teurer sein.

Konkrete Verbesserungen benötigen wir auch im öffentlichen Verkehr. Bahnhöfe, Züge und Busse müssen eigentlich per Ende 2023 barrierefrei zugänglich sein. Damals endete eine 20-jährige Übergangszeit. Das Ziel ist verfehlt worden - bei Weitem. Ich denke bei diesem Beispiel auch an die Kolleginnen und Kollegen, die hier und heute das hohe Lied der Freiwilligkeit singen. Ich habe nichts gegen Freiwilligkeit, aber es gibt eine schlechte Nachricht für sie: Es braucht an gewissen Orten gesetzliche Vorgaben, damit es wenigstens ein kleines Stück vorwärtsgeht.

Als Verkehrspolitiker setze ich mich auf allen Ebenen für Barrierefreiheit im ÖV ein. Sie können ebenfalls etwas tun: Unterstützen Sie den Antrag auf Bildung einer Taskforce zur Umsetzung des barrierefreien öffentlichen Verkehrs. Wir kommen darauf in der Detailberatung zum Behindertengleichstellungsgesetz zu sprechen. Setzen Sie ein klares Signal, dass es das Schweizer Parlament nicht einfach hinnimmt, wenn ein Bundesgesetz - Ihr Gesetz, unser Gesetz - krass verletzt wird. Es ist ein wichtiges Signal an alle, die verhandeln müssen. Und es ist ein wichtiges Signal an die Betroffenen.

Geschätzte Kolleginnen und Kollegen, geben Sie uns, geben Sie den 1,9 Millionen Menschen mit Behinderung das, was wir alle schätzen - die Freiheit, das Leben selbst zu gestalten.

Wir sind bei diesem Geschäft in der Differenzbereinigung; dennoch möchte ich namens der Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP nochmals darauf hinweisen, worum es grundsätzlich geht. Wie Sie alle wissen, oder sonst sage ich Ihnen das gerne noch einmal, schwächelt unsere Verlagerungspolitik, auf die wir sehr stolz sind, massiv. Ein Grund dafür ist die LSVA, die immer günstiger wird, und die Tatsache, dass Elektrolastwagen bislang von der Abgabe befreit sind.

Mit dieser Vorlage will der Bundesrat nun elektrisch angetriebene Lastwagen ab 2029 der LSVA unterstellen, so wie alle anderen Lastwagen auch der LSVA unterstellt sind. So will er sicherstellen, dass der Schwerverkehr weiterhin seine Kosten trägt und die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene auch künftig unterstützt wird. Er hat dazu auch ein Rabattsystem installiert, das bis 2035 wirkt. "Der Bundesrat will" ist allerdings eine veraltete Formulierung. "Der Bundesrat wollte" müsste es korrekterweise heissen; denn man kann festhalten, dass die beiden Kammern den Bedenken der Elektromobilitätsförderer und den Bedenken der Transportbranche bereits weit entgegengekommen sind. So wird die LSVA nicht ab 2029, sondern erst ab 2031 erhoben.

Ich möchte deshalb nochmals in Erinnerung rufen, dass wir die Vorlage bei den Differenzen entweder weiter abschwächen oder ein Mindestmass an Verlagerungswirkung erhalten können. Worum geht es bei den Differenzen konkret? Bei Artikel 8 Absatz 2 geht es darum, ob wir im Gesetz festschreiben, dass der Bundesrat jede Änderung bei der Abstufung der Abgabekategorien mit einer Vorlaufzeit von sieben Jahren ankündigen muss. Dazu ist zu sagen, dass der Bundesrat eine solche Vorlaufzeit selbst vorsieht. Allerdings möchte er das auf Verordnungsstufe festhalten; das hat er in der Botschaft bereits angekündigt. Dem Anliegen der Transportbranche nach Planungssicherheit bei ihren Investitionen trägt er damit unseres Erachtens bestens Rechnung. Wir sind der Meinung, dass es nicht nötig ist, diese Vorlaufzeit auch auf Gesetzesstufe festzulegen. Wie gesagt, die Vorlaufzeit kommt sowieso, die Planungssicherheit ist gewährleistet und überhaupt wird mit der Formulierung, wie sie der Ständerat beschlossen und nun auch die Minderheit beantragt hat, mehr im Gesetz verankert, als es das ursprüngliche Anliegen der Transportbranche war. Wir empfehlen Ihnen hier also Festhalten und auch ein letztes bisschen Flexibilität.

Um Flexibilität geht es auch bei den anderen beiden Differenzen. Wir empfehlen Ihnen bei Artikel 8a Absatz 1, am Beschluss des Nationalrates festzuhalten und damit die Tarifunter- und -obergrenzen der LSVA nicht im Gesetz zu verankern. Zu guter Letzt empfehlen wir Ihnen, bei Artikel 8b Absatz 4 ebenfalls am Beschluss des Nationalrates festzuhalten und damit dem Bundesrat mit einer Kann-Formulierung zu ermöglichen, einen Rabatt von höchstens 15 Prozent zu belassen.

Unseres Erachtens sind die verschiedenen Ziele, die mit dieser Revision verfolgt werden, mit der Position des Nationalrates besser abgedeckt und besser im Gleichgewicht. Wir bitten Sie daher, überall festzuhalten, und danken Ihnen für die Unterstützung.

Sie haben noch fünf Minuten, keine Sorge. (teilweise Heiterkeit)

Ich werde auch noch die Ergebnisse der Detailberatung in der Kommission zusammenfassen, wobei ich mich auf die Aspekte konzentriere, die umstritten waren. Vorab möchte ich auch noch meine Interessenbindung bekannt geben, das habe ich vorhin vergessen. Ich bin Präsident des Vereins Pro Flughafen.

Zu Artikel 36 Absatz 3 hat die Kommission mit 16 zu 8 Stimmen bei 1 Enthaltung den von der Minderheit Jauslin aufgenommenen Antrag abgelehnt, den Bedarf von Flugfeldern für die Aus- und Weiterbildung sowie für den Flugsport auf bundesgesetzlicher Ebene festzuschreiben. Die Minderheit möchte dem Aus- und Weiterbildungsbedarf auf Gesetzesstufe Rechnung tragen.

Mit Artikel 36abis0 auf Seite 13 der deutschen Fahne beantragt die Minderheit Roth David eine Konzessionsabgabe zulasten der Landesflughäfen. Sie soll zur Finanzierung der Flugsicherung eingesetzt werden. Die Kommission anerkannte die finanziellen Herausforderungen der Flugsicherung, lehnte aber den von der Minderheit aufgenommenen Antrag auf eine Konzessionsabgabe mit 13 zu 9 Stimmen bei 1 Enthaltung ab, da der Antrag einseitig auf der Einnahmenseite ansetzt. Die Mehrheit der KVF-N ist der Ansicht, dass bei der Frage nach der Finanzierung der Flugsicherung eine gesamtheitliche Betrachtung nötig ist.

In Artikel 36abis auf Seite 14 der deutschen Fahne geht es um die breit diskutierte Besitzstandsgarantie zugunsten der Landesflughäfen. Relevant sind die Absätze 2 und 3, hierzu gibt es zwei Minderheitsanträge. In Absatz 2 will die Mehrheit der Kommission die Formulierung gemäss dem heute geltenden Artikel 37u übernehmen. Zu Artikel 36abis Absatz 3 beantragt die Minderheit I (Schaffner), dass der Betriebsumfang nicht von der Besitzstandsgarantie umfasst wird und stattdessen festgelegt wird, dass die Betriebszeiten gewährleistet sind. Mit 15 zu 9 Stimmen bei 1 Enthaltung hat die Kommission den entsprechenden Antrag abgelehnt. Die Minderheit II (Klopfenstein Broggini) möchte den Artikel gänzlich streichen, da sie eine Schwächung öffentlicher Interessen befürchtet.

Zu Artikel 37m beantragt die Kommissionsmehrheit in Zusammenhang mit den Nebenanlagen, dem Entwurf des Bundesrates zuzustimmen. Die Minderheit I (Schaffner) beantragt eine Präzisierung von Absatz 1 um den Hinweis auf den SIL-Perimeter. Der diesem Antrag entsprechende Antrag wurde in der Kommission mit 15 zu 10 Stimmen abgelehnt. Die Minderheit II (Klopfenstein Broggini) sieht in der neuen Fassung von Artikel 37m eine Einschränkung der kantonalen Kompetenzen, welche sie ablehnt. Diesen von der Minderheit aufgenommenen Antrag hat die Kommission mit 17 zu 8 Stimmen abgelehnt.

Zu Artikel 37nbis Absätze 1 und 2 sowie Artikel 37o beantragt die Kommissionsmehrheit, bei der Regelung der Festlegung der Projektierungszonen eine Präzisierung vorzunehmen. Der Entscheid fiel mit 15 zu 8 Stimmen. Die Minderheit Klopfenstein Broggini beantragt, dem Entwurf des Bundesrates zuzustimmen.

In Artikel 40b Absätze 4 bis 6 sieht der Bundesrat eine Lockerung des bisherigen Auslagerungsverbots für technische und organisatorische Teile der Flugsicherung vor. Mit 17 zu 8 Stimmen ist die KVF-N dem Entwurf des Bundesrates gefolgt. Die Minderheit Roth David beantragt den Verbleib beim geltenden Recht. Sie befürchtet mit der Neuerung Nachteile für die Mitarbeitenden.

Dem Artikel 51 möchte die Kommissionsmehrheit Absatz 2bis hinzufügen, der die Zulassung von Ultraleichtflugzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse bis 600 Kilogramm ermöglicht. Die Minderheit Töngi lehnt dies ab. In der Kommission wurde der dem Minderheitsantrag entsprechende Antrag mit 15 zu 7 Stimmen bei 1 Enthaltung abgelehnt.

In Artikel 61 wird die Altersgrenze für Helikopterpilotinnen und -piloten neu auf 65 Jahre festgelegt und damit erhöht. Bis zu dieser Regelung hat es tatsächlich etwas lange gedauert, aber man kann immerhin festhalten, dass diese Änderung in der Kommission unbestritten war.

Bei Artikel 91ter Absatz 2 beantragt die Minderheit Roth David in Zusammenhang mit der Just Culture, dass alle in einer Ereignismeldung genannten Personen geschützt werden sollen. Die Kommission hat den dem Minderheitsantrag entsprechenden Antrag mit 14 zu 9 Stimmen abgelehnt.

Ausserdem beantragt die Minderheit Jauslin, die Just Culture weiter zu stärken, indem in Artikel 237 Ziffer 3 des Strafgesetzbuches - auf Seite 50 der deutschen Fahne - die Pflicht zur aktiven Kooperation bei der behördlichen Sicherheitsuntersuchung gestrichen werden soll. Die Kommission hat den von der Minderheit aufgenommenen Antrag mit 15 zu 10 Stimmen abgelehnt.

Mit Artikel 107c will der Bundesrat die Verwendung biometrischer Personendaten für die Zutrittskontrolle ermöglichen. Die Minderheit Roth David sieht den Datenschutz gefährdet und hat Sicherheitsbedenken. Die Kommission hat eine Streichung mit 16 zu 8 Stimmen abgelehnt.

Mit Artikel 107d schliesslich sieht der Bundesrat eine Einschränkung des Öffentlichkeitsprinzips vor, auch dies zur Stärkung der Just Culture. Nach Ansicht der Minderheit Marti Min Li wird damit das Öffentlichkeitsprinzip unnötig eingeschränkt. Die Streichung des Artikels wurde in der Kommission mit 15 zu 8 Stimmen abgelehnt.

Damit bin ich am Schluss. Ich kann noch mitteilen, dass die Kommission die Vorlage in der Gesamtabstimmung mit 15 zu 8 Stimmen angenommen hat. Im Namen der Mehrheit empfehle ich Ihnen Zustimmung.

Aufgrund der Eintrittsdebatte ist es mir ein Anliegen, einen Punkt noch einmal speziell zu klären. In vereinzelten Voten wurde zum Ausdruck gebracht, dass mit der Besitzstandswahrung von Betriebsumfang und Betriebszeiten faktisch der Betrieb ausgeweitet würde. Ich möchte darauf hinweisen, dass das nicht der Fall ist.

Auch die Interessenabwägung wurde infrage gestellt. Es besteht die Befürchtung, dass durch eine Verankerung von Betriebsumfang und Betriebszeiten im Bundesrecht wirtschaftliche Interessen einseitig bevorzugt würden. Das ist nicht der Fall. Es gibt also weder eine Ausweitung des Betriebs noch gibt es Änderungen an den Beurteilungskriterien. Ich bitte Sie, das zur Kenntnis zu nehmen.

Die Schweiz ist auf eine leistungsfähige Luftfahrt angewiesen. Die Flughäfen sind unser Tor zur Welt; sie verbinden Familien, Ferienreisende, Vertreterinnen und Vertreter der Wirtschaft sowie Forscherinnen und Forscher mit Menschen und Destinationen auf allen Kontinenten. Dabei stehen Luftverkehr und Flughäfen im Spannungsfeld der Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung, der wirtschaftlichen Interessen, der Sicherheitsfragen, der Umweltanliegen sowie des Schutzes der Bevölkerung vor Lärm.

Vor diesem Hintergrund hat der Bundesrat die Vorlage 25.086 zur Änderung des Luftfahrtgesetzes am 12. November 2025 vorgelegt. Die Revision ist breit angelegt und umfasst zahlreiche technische sowie organisatorische Themen, darunter auch politisch sensible. Mit der Revision verfolgt der Bundesrat verschiedene Ziele: Er will den Betrieb der Landesflughäfen langfristig sichern, die Sicherheitskultur verbessern sowie Zuständigkeiten und Verfahren effizienter gestalten.

Was würde sich mit der Revision konkret ändern? Erstens ist eine Besitzstandsgarantie für die Landesflughäfen vorgesehen. Dieser politisch wichtigste Teil betrifft die Landesflughäfen Zürich und Genf. Der Bundesrat will im Sinne einer Besitzstandsgarantie den bisherigen Betriebsumfang und die Betriebszeiten der Landesflughäfen gesetzlich verankern. Die Befürworter argumentieren, heute bestehe diesbezüglich Rechtsunsicherheit, da die Verankerung der Betriebszeiten in den Sachplänen vor Gericht immer wieder infrage gestellt wird. Mit einer Verankerung im Luftfahrtgesetz soll die notwendige Rechtssicherheit geschaffen werden. Dies ist eine Voraussetzung für konkurrenzfähige Flughäfen und die internationale Anbindung unseres Landes. Die Gegner befürchten dagegen eine Schwächung des Lärmschutzes, geringere Einflussmöglichkeiten der Kantone und Gemeinden sowie eine zu starke Priorisierung wirtschaftlicher Interessen.

Eine zweite Änderung betrifft sogenannte Projektierungszonen. Damit werden Flächen gesichert, die künftig für luftfahrtbezogene Infrastruktur benötigt werden könnten. Der Bundesrat will die entsprechenden Verfahren neu regeln.

Weiter stärkt die Vorlage die sogenannte Just Culture, d. h. eine Sicherheitskultur, in der Mitarbeitende Fehler oder Vorfälle melden können, ohne Sanktionen befürchten zu müssen. Der Bundesrat will dafür eine neue gesetzliche Grundlage schaffen, um Risiken frühzeitig zu erkennen und Unfälle zu verhindern. Ausserdem schlägt er strengere Regeln für Alkohol- und Drogentests vor.

Die Revision enthält auch Änderungen bei der Flugsicherung, neue Regeln zur biometrischen Zugangskontrolle, Anpassungen bei Sicherheitsuntersuchungen, neue Kompetenzen des Bundesamtes für Zivilluftfahrt, die Zulassung von Ultraleichtflugzeugen sowie Anpassungen beim Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt (SIL).

Ihre Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hat die Vorlage an drei Sitzungen diskutiert, die massgebenden Kreise angehört und anschliessend die Revision im Detail beraten. Eintreten war unbestritten, was nicht bedeutet, dass die Vorlage unbestritten ist. Eine Minderheit Brenzikofer beantragt nämlich die Rückweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, auf die Ausweitung der Besitzstandswahrung für die Landesflughäfen zu verzichten. Die Minderheit Brenzikofer befürchtet, dass mit dieser Vorlage die Anwendung des Umweltschutzrechtes verhindert, bestehende Belastungen zementiert sowie der Schutz der Gesundheit der Bevölkerung, insbesondere der Nachtruhe, beeinträchtigt werden. Die Kommission hat die Rückweisung mit 16 zu 8 Stimmen abgelehnt.

Im Namen der Kommission beantrage ich Ihnen daher, den Rückweisungsantrag abzulehnen. Ich schliesse mein Votum zum Eintreten und werde in der Detailberatung auf die Entscheide der Kommission zu den übrigen Änderungsanträgen eingehen.