Mittel für die Verlagerungspolitik sichern

Im Sinne der Prozessökonomie lasse ich die Ausgangslage, die ich zu diesem Geschäft kurz schildere, auch gleich für das Geschäft 26.3004 gelten, in dem es um die Motion der KVF-S geht.

Um was geht es? Alle zwei Jahre verfasst der Bundesrat einen Bericht über den Zustand im Zusammenhang mit der verfassungsmässig gebotenen Verlagerungspolitik. Wir haben diesen Bericht in der Kommission, der KVF, zur Kenntnis genommen. Wir haben heute Vormittag ja schon einen cineastischen Ausflug in die 90er-Jahre gemacht. Ich tue dies hier wieder und referenziere auf den Film "Apollo 13" und dessen berühmte Aussage "Houston, we have a problem". Diese Aussage ist die Erkenntnis aus dem Verlagerungsbericht, die wir in der Kommission gewonnen haben.

Die Verlagerungspolitik war lange Zeit ein Erfolgsmodell in dem Sinne, dass die Verlagerung stetig zugenommen hat, dass die Bauten erstellt worden sind, dass wir im Vergleich zu anderen Ländern mit Abstand am meisten Güter von der Strasse auf die Schiene verlagert haben und wir damit dem Verlagerungsziel von Grenze zu Grenze, also für den Transitverkehr, das in der Verfassung festgeschrieben ist, sehr nahe kommen. Wenn ich sage "dem Verlagerungsziel nahe kommen", dann meine ich damit die gesetzliche Vorgabe, dass noch 650[NB]000 alpenquerende Fahrten auf der Strasse stattfinden sollten. Da waren wir noch nie, aber der Trend ging in diese Richtung.

Nun haben wir einen anderen Trend. Der Trend bewegt sich wieder davon weg und geht in die Richtung, dass weniger auf die Schiene verlagert wird, dafür wieder mehr auf die Strasse. Wir müssen zur Kenntnis nehmen, dass die Verlagerung jährlich rückläufig ist. Was sind die Ursachen dafür?

Die erste Ursache ist, dass die Produktivitätsgewinne der Neat noch nicht voll genutzt werden können. Weshalb? Weil die Zulaufstrecken, insbesondere in unserem nördlichen Nachbarland Deutschland, eben nicht so ausgebaut sind, wie sie es für die volle Funktionalität der Neat sein sollten. Es wurde einmal vor vielen Jahren vereinbart, dass dies per 2021 geschehen sollte. Deutschland ist noch nicht so weit und hat in dem Sinne, das müssen wir klar sagen, die damaligen Abmachungen nicht erfüllt. Mittlerweile spricht man davon, dass Deutschland dieses Ziel nach 2040 erfüllen könne.

Der zweite Grund ist, dass auf vielen Abschnitten deswegen die maximale Zuglänge nicht 750, sondern höchstens 690 Meter ist.

Als dritter Grund kommt dann noch dazu, dass die Baustellenplanung alles andere als optimal stattgefunden hat. Es sind eher unkoordinierte Baustellenplanungen, wenn man überhaupt von Planungen sprechen kann. Es braucht Umleitungsrouten, die dann aber teilweise fehlen oder nicht leistungsfähig sind. Damit steigen die Kosten und die Wartezeiten, die kurzfristigen Planänderungen und ineffizienten Umläufe nehmen zu.

Jetzt ist als weiterer Grund ein Umstand dazugekommen, den wir letztes Jahr zur Kenntnis nehmen mussten, nämlich dass die rollende Landstrasse (Rola) wegfällt. Damit müssen nochmals etwa 70[NB]000 LKW-Verkehre anderweitig geplant werden, und ein Teil wird auch auf die Strasse zurückverlagert werden. Im Jahre 2016 hatten von den Güterzügen, den Zügen des kombinierten Verkehrs etwa 25 Prozent eine Stunde Verspätung. 2025 lag dieser Wert bereits bei 60 Prozent. 2016 lag die durchschnittliche Ankunftsverspätung bei rund fünf Stunden, heute liegt sie bei fünfzehn Stunden. Noch viel gravierender ist die Entwicklung bei den Zugausfällen, sie betreffen heute nämlich rund 25 Prozent der Züge.[NB]Das[NB]heisst, dass jeder vierte Zug sein Ziel gar nicht erreicht.

Der Nationalrat hat einer Motion seiner KVF zugestimmt, die verlangt, dass die Mittel für die rollende Landstrasse für 2026 bis 2028, die bereits eingestellt sind und jetzt nicht mehr für diesen Zweck gebraucht werden, neu für die anderweitige Unterstützung des kombinierten Verkehrs erhalten bleiben. Es handelt sich dabei um etwa 18 Millionen Franken pro Jahr. Die Branche rechnet aufgrund der Ausgangslage, die ich geschildert habe, mit Zusatzkosten von etwa 36 Millionen Franken pro Jahr. Das heisst, dass sie etwa die Hälfte mit organisatorischen Anpassungen selber auffangen müsste und die Hälfte mit den Mitteln aufgefangen werden könnte, die aufgrund der Einstellung der rollenden Landstrasse erhalten bleiben bzw. nicht gestrichen werden.

Das Ziel muss sein, die verlorenen rund 130[NB]000 Sendungen pro Jahr auf die Schiene zurückzuholen. Das ist ein Ziel im Sinn des Verfassungsauftrags, aber natürlich auch im Sinn unserer eigenen Strasseninfrastruktur. Sie kann dadurch entlastet werden. Das Ziel ist natürlich insbesondere auch, dadurch die Produktivität der Alpentransversale Neat zu steigern.

Die Kommission hat der Motion des Nationalrates mit 10 zu 2 Stimmen bei 1 Enthaltung zugestimmt, allerdings in einer [PAGE 196] geänderten Fassung, die der Bundesrat, so hat er dies bei uns in der Kommission gesagt, ebenfalls unterstützt.

Ich bitte Sie entsprechend, hier zuzustimmen, sofern es überhaupt eine Abstimmung gibt.

Nein, das wäre aus gesetzlicher Optik nicht möglich und wohl auch nicht verhältnismässig gewesen, nachdem ja das Parlament intensiv die mögliche Unterstützung bis 2028 diskutiert und dann beschlossen hat. Dass die Nachfrage so schnell sinken würde, konnten wir nicht erwarten. Der Bundesrat wollte das ursprünglich schon auf 2026 beenden. Die Rückverlagerung auf die Strasse sollte, glaube ich, mit zusätzlichen Mitteln im Rahmen des gesetzlich Möglichen schon zu einem gewissen Teil verhindert werden können, wenn auch wahrscheinlich nicht gerade im Umfang von 60[NB]000 Lastwagen. Jedenfalls wäre die finanzielle Unterstützung im Vergleich zum gesamten Lastwagenverkehr, glaube ich, unverhältnismässig gewesen.

Sehr geehrter Herr Bundesrat, hätte der Bundesrat, anstatt die Rola zu schliessen, nicht per Gesetz die Möglichkeit eröffnen können, den Betriebsverlust zu decken und die Rola noch weitere ein, zwei Jahre zu führen? Es wären 2, 3 Millionen Franken pro Jahr nötig gewesen, um den Betrieb aufrechtzuerhalten; damit hätten 50[NB]000, 60[NB]000, [PAGE 1369] 70[NB]000 LKW auf der Bahn gehalten werden können. Man hat ja schliesslich auch die Axpo und die UBS sehr schnell gerettet.

Ja, es braucht Mittel, sowohl im Schienenverkehr wie auch im Strassenverkehr, um die Verkehrsbewältigung in der Zukunft sicherzustellen; das ist so, das ist auch für den Strassenverkehr der Fall. Der Bundesrat wird Ihnen Mitte 2026 einen Antrag zu den Ausbauten, auch Kapazitätsausbauten, die es im Schienenverkehr und im Strassenverkehr brauchen wird, stellen. Wir werden das gesamthaft in einen Mantelerlass stellen, gestützt auf einen ersten Expertenbericht zum Projekt Verkehr 45, den wir per Ende September erwarten. Wie gesagt, wir werden dazu dann bis Mitte nächsten Jahres einen Vorschlag für die Vernehmlassung ausarbeiten.

Herr Bundesrat, besten Dank für Ihre Erläuterungen. Ist der Bundesrat auch der Meinung, dass es auch für den Strassenverkehr wichtig und dringend wäre - ich denke beispielsweise an die Staustunden -, dass dort die nötigen Mittel zur Verfügung gestellt werden?

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen fordert den Bundesrat auf, die durch die Einstellung der rollenden Landstrasse frei werdenden Mittel vollständig für zusätzliche Massnahmen zur Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene einzusetzen und die dafür notwendigen Schritte einzuleiten.

Die RAlpin AG hat die vorzeitige Einstellung des Betriebs der Rola per Ende 2025 beschlossen, weil ansonsten die Überschuldung der Unternehmung gedroht hätte. Die Rola wird somit drei Jahre früher eingestellt als geplant. Es ist dem Bundesrat ein grosses Anliegen, dass die Rola-Transporte möglichst in den unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) überführt werden, um einer Rückverlagerung auf die Strasse entgegenzuwirken. Das Bundesamt für Verkehr prüft entsprechende Massnahmen. Der Bundesrat wird sich im Verlagerungsbericht dieses Jahr ausführlich zur Entwicklung im alpenquerenden UKV äussern. Dieser Bericht folgt im vierten Quartal. Der Bundesrat wird sich dort auch äussern, welche Schwerpunkte und Massnahmen er für die kommenden Jahre vorsieht.

Es ist mir wichtig, zu erwähnen, dass die mit der Motion beantragte stärkere Förderung des alpenquerenden UKV ohne Gesetzesanpassung nicht oder nur sehr bedingt möglich ist. Die finanzielle Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs ist in Artikel 8 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes geregelt. Demnach muss die Höhe der durchschnittlichen Abgeltung pro transportierte Sendung im UKV von Jahr zu Jahr abnehmen. Mehr Mittel würden nur etwas bringen, wenn der Markt gleichzeitig stark wachsen würde. Das ist aktuell nicht der Fall.

Im Rahmen der bestehenden Möglichkeiten ist im Voranschlag 2026 vorgesehen, einen Teil der infolge der Einstellung der Rola frei werdenden Mittel für den UKV einzusetzen, um Verlagerungseffekte auf die Strasse möglichst zu verhindern. Das BAV beabsichtigt in den kommenden Jahren, eine zusätzliche Förderung auszurichten, wenn nachgewiesen werden kann, dass bisher mit der Rola transportierte Sendungen neu im UKV erfolgen.

Die finanzielle Förderung des alpenquerenden UKV bzw. der entsprechende Zahlungsrahmen läuft Ende 2030 aus. Zur Frage, ob die finanzielle Förderung des UKV nach 2030 fortgeführt werden soll, wird sich der Bundesrat im anstehenden Verlagerungsbericht äussern.

Für die Umsetzung der Motion wäre die Anpassung von Artikel 8 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes nötig. Eine solche Gesetzesanpassung könnte unter Einhaltung der Vorgaben für Gesetzgebungsprozesse wohl frühestens ab 2028 zur Anwendung kommen. Auch bei einer raschen Annahme dieser Motion wäre es damit nicht möglich, die für die Rola in den nächsten beiden Jahren vorgesehenen Mittel vollständig für andere Verlagerungsmassnahmen zu verwenden. Ich habe gesagt, soweit möglich machen wir das im Sinne Ihrer Kommission. Es darf einfach gemäss Gesetz nicht zu einer Erhöhung der Mittel kommen.

Deshalb empfiehlt der Bundesrat diese Motion letztlich auch zur Ablehnung. Sie würde eine zu späte Wirkung entfalten.

Wir beantragen Ihnen, die Motion abzulehnen. Die Verlagerungspolitik ist unter Druck, die SBB Cargo hat grosse Probleme. Das liegt an verschiedenen Dingen. Von der Politik ist gewünscht, dass die SBB Cargo selbsttragend arbeitet. Das ist ein grosses Problem, denn es ist so, dass die Verlagerung auf die Bahn teurer ist als der Transport per LKW. Das führt dazu, dass die Preise massiv erhöht wurden. Bis zu 50 Prozent wurden die Preise erhöht. Das wird dazu führen, dass der Einzelwagenladungsverkehr sterben wird. Das ist ein grosses Problem, das die Kommission nächstens angehen muss. Es bringt nichts, wenn wir das hier bei diesem Thema nicht berücksichtigen.

Ein weiteres Problem ist die Verlagerung am Rheinhafen Basel. Da wird der Schüttgutverlad einfach geschlossen. Die Regierung rühmt sich, bis 2037 das Netto-null-Ziel zu verfolgen, und vergisst dabei, dass ihre Entscheidung dazu beiträgt, dass mehrere zehntausend Lastwagen zusätzlich fahren werden.

Das sind die Probleme, die wir lösen müssen. "Pflästerli-Politik" hilft uns nicht weiter.

Darum beantragen wir hier die Ablehnung dieser Motion.

A nome della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del [PAGE 1368] Consiglio nazionale vi espongo la posizione della maggioranza in merito alla mozione 25.3949 intitolata "Garantire le risorse per la politica di trasferimento del traffico". L'obiettivo della mozione è chiaro, garantire che circa i 50 milioni di franchi che si libereranno per la cessazione dell'attività anticipata rispetto a quanto previsto dell'autostrada viaggiante alla fine del 2025 non vadano dispersi, ma siano reinvestiti integralmente per sostenere il trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia per gli anni 2026-2030. In effetti, come è stato esposto anche dal collega, le cifre ci dicono che in questo momento l'aumento del trasferimento di merci stagna e quindi pensare al fatto che delle misure attualmente in vigore vengano a cadere, in particolare l'autostrada viaggiante e rispettivamente altre decisioni che sono state prese nell'ambito delle politiche dei FFS Cargo per quanto riguarda il trasporto delle merci, richiede che da parte della politica vi sia uno sforzo ulteriore o quantomeno non si riducano gli sforzi per intensificare il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia come da mandato legislativo.

In particolare, la proposta mira a sospendere la riduzione graduale del sostegno al traffico combinato non accompagnato, rafforzando così un pilastro fondamentale della nostra politica di trasferimento. Come è noto, la Rola è oggi utilizzata da circa 70[NB]000 camion e la sua eliminazione senza misure compensative rischierebbe di tradursi in un aumento significativo del traffico pesante attraverso le Alpi e attraverso i cantoni che sono attraversati dall'autostrada, già ai livelli che nel 2016 erano preoccupanti, con il concreto rischio di superare nuovamente il milione di transiti entro il 2026, una prospettiva, come dicevo, incompatibile con il mandato costituzionale di trasferimento del traffico.

La Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni ha sostenuto questa mozione con convinzione approvandola nella sua seduta del 30 giugno 2025 con 12 voti favorevoli e 8 contrari. Le argomentazioni a favore si basano su una valutazione pragmatica e concreta rivolta all'efficacia immediata. Reinvestire infatti i fondi della Rola in misura per il promuovimento del trasferimento del traffico non può essere che definita una politica di buonsenso, in quanto sono risorse che erano già previste proprio per questo tipo di scopo e quindi vengono mantenute all'interno dell'ambito per cui erano state pensate. Questa misura non va quindi ad aumentare la spesa pubblica, ma richiede un utilizzo efficiente delle[NB]misure[NB]che[NB]questo[NB]Parlamento aveva deciso di destinare a un compito primario come quello della tutela del nostro ambiente.

Im Namen der Mehrheit Ihrer Kommission beantrage ich Ihnen, die Motion 25.3949 anzunehmen.

Die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene ist ein in der Verfassung verankerter Auftrag. Dennoch sehen wir uns mit einer zunehmend angespannten Situation konfrontiert. Der Strassengüterverkehr nimmt weiter zu. Allein im letzten Jahr wurden rund 960[NB]000 alpenquerende Lastwagenfahrten gezählt. Die Millionengrenze dürfte spätestens 2026 wieder überschritten werden. Das widerspricht klar dem Verlagerungsziel und führt uns in den eigentlichen Verlagerungsnotstand.

Die rollende Landstrasse (Rola) war ein bewährtes Instrument der Verlagerungspolitik. Das Parlament hatte im Jahr 2023 die Förderung der Rola bis Ende 2028 beschlossen. Die problematische vorzeitige Einstellung per Ende 2025 bedeutet, dass rund 72[NB]000 Transitfahrten jährlich nicht mehr über die Schiene abgewickelt werden. Die frei werdenden Mittel, rund 50 Millionen Franken, dürfen gemäss Ansicht unserer Kommission unter diesen Umständen nicht einfach eingespart werden, sondern müssen weiterhin der Verlagerung dienen. Die Kommission ist überzeugt, dass es jetzt gezielte Massnahmen braucht, um die unmittelbare Rückverlagerung auf die Strasse zu verhindern. Die Motion verlangt deshalb, dass die frei werdenden Rola-Gelder im Zeitraum 2026-2030 vollumfänglich für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs eingesetzt werden. Dies kann beispielsweise über eine maximale Reduktion des Absenkpfads bei den Abgeltungen im unbegleiteten kombinierten Verkehr erfolgen. Das Bundesamt für Verkehr hat bestätigt, dass eine solche Reduktion mit den vorhandenen Mitteln möglich ist. Die jährlichen Zusatzkosten würden sich auf rund 2 bis 3 Millionen Franken belaufen - ein Betrag, der im Rahmen der bestehenden Zahlungsrahmen tragbar ist. Für eine Erhöhung der Beträge wäre allerdings eine gesetzliche Anpassung notwendig, insbesondere im Güterverkehrsverlagerungsgesetz, welche der Bundesrat ja ebenfalls prüfen kann.

Die Kommission erwartet, dass der Bundesrat zeitnah Schritte einleitet, um diese Gelder einzusetzen. Andere Optionen wie zusätzliche Trassenpreisnachlässe sind derzeit rechtlich nicht möglich, da sie eine Änderung des Eisenbahngesetzes erfordern würden. Auch hier wird der Bundesrat bei Annahme der Motion allenfalls prüfen müssen, wie im kommenden Verlagerungsbericht konkrete Vorschläge unterbreitet werden können.

Die Kommission ist sich bewusst, dass die Verlagerungspolitik Kosten verursacht, genauso wie der Strassenbau. Aber von Transitlastwagen verstopfte Strassen, steigende Umweltbelastungen und eine Rückverlagerung auf die Strasse sind volkswirtschaftlich und verkehrspolitisch schlicht nicht tragbar. Auch das Gewerbe kann kein Interesse daran haben, morgens und abends im Stau zu stehen. Die Motion Ihrer Kommission setzt deshalb ein klares Zeichen: Die Schweiz hält am Verlagerungsziel fest. Die frei werdenden Mittel aus der Rola sollen nicht eingespart, sondern gezielt zur Stabilisierung und Förderung des Schienengüterverkehrs eingesetzt werden.

Deshalb bitte ich Sie im Namen der Mehrheit der Kommission, die Motion anzunehmen.