Entwicklung eines Angebotskonzepts 2050 auf nationaler und internationaler Ebene

In Anbetracht der fortgeschrittenen Zeit versuche ich es kurz zu machen. Die Kommissionssprecher haben schon zum Inhalt gesprochen.

Der Bundesrat bzw. das UVEK - der Bundesrat hat noch keine Entscheidung dazu getroffen - hat mit dem Projekt Verkehr '45 für den Zeitraum der nächsten zwanzig Jahre ein etwas neues Verfahren lanciert. Das UVEK hat die ETH beauftragt, eine Priorisierung vorzunehmen, welche Projekte auf der Strasse und auf der Schiene und unter Einbezug der Agglomerationsprogramme notwendig, finanzierbar und umsetzbar sind, um eine nachhaltige Mobilität bewältigen zu können. In Anbetracht der wachsenden Kosten und in Anbetracht der eingeschränkten Finanzen hat diese Gewichtung bei uns im Moment erste Priorität. Aber selbstverständlich müssen wir dann auch über das Jahr 2045 hinausschauen. Das tun wir letztlich mit der Perspektive Bahn 2050, die wir Ihnen bereits bei der Standortbestimmung 2023 als Strategie vorgelegt haben. An dieser Strategie und an diesem Weg will der Bundesrat festhalten.

Herr Nationalrat Giezendanner, der Bundesrat schaut dann einfach auf den Motionstext und weniger auf die Begründung. Wenn der Bundesrat eine Motion annimmt, nimmt er den Text an. Das heisst nicht, dass er mit allen Punkten in der Begründung einverstanden ist - dies vielleicht zur Klärung, falls Sie hier eine Differenz zum bisherigen Vorgehen gesehen haben.

Die nächste Botschaft zum Bahnausbau können Sie 2027 erwarten. Sie enthält die Ergebnisse von Verkehr '45 unter Einbezug der Nationalstrassen und der Projekte der Agglomerationsprogramme. Das ist der nächste Schritt. Selbstverständlich werden wir im übernächsten Schritt, spätestens vier Jahre später, dann den Ausblick machen und aufzeigen müssen, was nach 2045 geschieht. Das wird mehr oder weniger den Eckwerten entsprechen, die der Bundesrat mit der Perspektive Bahn 2050 schon formuliert hat, aber wir werden dann im Sinne eines konkretisierten Ausblicks schon etwas mehr in die Details gehen.

Vor diesem Hintergrund sehen wir keinen Widerspruch zu dieser Motion. Wir sehen im geplanten Vorgehen eher eine Bestätigung.

Deshalb bittet Sie der Bundesrat, die Motion anzunehmen.

Mit dieser Motion soll der Bundesrat beauftragt werden, ein neues Angebotskonzept im Fernverkehr gemäss den Richtlinien der Bahn 2000 zu erarbeiten. Im Kern führen wir hier eine Diskussion, die wir schon einige Male in diesem Rat geführt haben. Es geht nämlich um das Verkehrskreuz Schweiz, welches über hundert Jahre alt ist. Diese Diskussion soll wieder entfacht werden. Ein genauer Blick auf die Begründung der Motion zeigt jedoch: Der Motionär macht die Behauptung, dass das Angebotskonzept neu eine Strategie sein müsse und dass der Fahrplan dann die Umsetzung sei. Das ist sachlich falsch. Genau dieses Missverständnis untergräbt die gut klingende, aber irreführende Forderung.

Ich bin auch erstaunt, dass der Bundesrat von seiner bisherigen Haltung abweicht. Ich erinnere Sie: Der Bundesrat hat 2022 mit Bahn 2050 eine klare Langfriststrategie verabschiedet. Sie legt den Fokus auf die Beseitigung von Engpässen, schnellere Takte und den Ausbau des Regionalverkehrs. Das Ziel ist klar: bessere Anbindungen auf kurzen und mittleren Strecken, attraktivere S-Bahnen, aufgewertete Vorstadtbahnhöfe, Verbesserungen eben dort, wo die meisten Menschen täglich verkehren. Es geht um die Interregio- und die Regional-Express-Züge, nicht um die veraltete Fixierung auf die Intercity-Strecken.

Wer dieser Motion zustimmt, stellt nicht nur die gültige Strategie infrage, sondern sendet das fatale Signal, dass wir beliebig zurückrudern, statt mutig vorwärtszugehen, dass wir Aktivismus über Verlässlichkeit stellen. Sie möchten Ihren Wählern ein Zeichen der Tatkraft geben, doch am Ende schaden Sie dem öffentlichen Verkehr und seinen Nutzerinnen und Nutzern.

Bitte lehnen Sie diese Motion im Interesse einer durchdachten und zukunftsfähigen Bahnpolitik ab.

Besten Dank an meine Vorrednerin und Kollegin für ihre sehr sauberen Ausführungen. So muss ich nur noch das zusammenfassen, was zusammengefasst werden muss.

Es ist so, dass die Verkehrspolitik eine neue Ausrichtung braucht. Dies hat auch der Bundesrat erkannt und die Annahme dieser Motion empfohlen. Selbstverständlich ist es wichtig, dass der Fernverkehr eng mit dem Nahverkehr abgestimmt wird. In der Motion werden Intercity-, Interregio- und Regio-Express-Strecken erwähnt. Schlussendlich geht es aber auch darum, dass die S-Bahnen in das Netz eingebunden werden.

Der Taktfahrplan ist das Erfolgsrezept der Schweiz. In Zukunft werden Probleme auftauchen, wenn ausländische Bahnbetreiber unser Schienennetz befahren. In seiner Stellungnahme zur Annahme der Motion hat sich der Bundesrat bereit erklärt, ein Konzept zur Anbindung des internationalen Verkehrs an unser getaktetes Netz zu erarbeiten.

Die Investitionen sind daher sehr sorgfältig und langfristig vorzubereiten. In der Kommission hat der Bundesrat betont, dass er keine "Pflästerlipolitik" machen will, sondern dass er das Ganze aus einer höheren Flughöhe anschauen will. Daher ist diese Motion durchaus berechtigt.

Für die übernächste Etappe des Bahnausbaus braucht es eine Überarbeitung. Die Kommission hat dieser Motion mit 15 zu 8 Stimmen zugestimmt. Für die Mehrheit der Kommission ist es nicht verständlich, dass es noch ein Votum gegen diese Motion gibt, obwohl Bundesrat und Ständerat sie bereits angenommen haben.

Die Mehrheit der Kommission beantragt Ihnen die Annahme der Motion.

En tant que rapporteuse de la Commission des transports et des télécommunications (CTT-N), j'ai le plaisir de vous présenter la motion Broulis 24.4037, "Développer un concept d'offre 2050 à l'échelle nationale et internationale", la motion jumelle de celle que j'avais eu le plaisir de déposer ici et qui avait été acceptée par le Conseil national.

Réunie le 25 mars 2025, la CTT-N a procédé à l'examen de la motion citée, déposée par le conseiller aux États Pascal Broulis le 26 septembre 2024, en même temps que ma motion 24.4042, et adoptée par le Conseil des États le 3 décembre 2024. La motion charge le Conseil fédéral d'élaborer un concept d'offre pour le trafic ferroviaire international et national.

Le réseau ferroviaire ne peut plus être développé de manière isolée - nous l'avions déjà expliqué. Cela doit être fait à l'échelle nationale, en se basant sur des critères précis, c'est-à-dire le développement du trafic international, du trafic national, puis du trafic régional. Il faut une gouvernance qui soit coordonnée entre les différents échelons institutionnels, tant l'Office fédéral des transports que les cantons ainsi que les régions. Il faut, grâce à ce concept d'offre, définir une vision, un cap à long terme, à l'horizon 2050. Intégrer et développer le réseau régional ne doit pas se faire au détriment du développement des réseaux grandes lignes nationales et internationales.

Cette motion permet de mettre en application la loi sur les chemins de fer, notamment les articles 48a et 48c alinéa 2, qui visent une planification en priorisant la vue d'ensemble issue du trafic international et national. C'est une approche par le haut, qui est fondée par le potentiel en passagers-kilomètres pour le trafic voyageurs et par le potentiel en tonnes-kilomètres pour le trafic marchandises. Ceci permet une offre efficace et combinée, tout en intégrant les régions périphériques. L'explosion des coûts et la priorisation prévue dans le dossier Transports 45, qui va nous occuper ces prochains mois, rendent du coup très urgente l'application de cette motion et donc de la loi sur les chemins de fer.

Cette motion est nécessaire parce qu'elle répond à la fragmentation actuelle des investissements, garantit une équité entre les régions et permet un choix budgétaire qui soit efficient. Elle donne une vision stratégique à notre politique des transports. Finalement, elle donne une légitimité au Conseil fédéral et à l'Office fédéral des transports de prioriser sur la base des grandes lignes et d'éviter le rapport de force qu'il y a avec les régions ou entre les régions dans l'intérêt général. Ce qui est proposé, c'est donc de sortir de cette logique de saupoudrage et de redonner ce pouvoir politique au Conseil fédéral - une responsabilité politique au développement d'infrastructures ferroviaires.

C'est aussi une question sociale, un droit à la mobilité, un droit fondamental à l'accès aux transports publics dans toutes les régions. C'est une motion qui permet de relier plus qu'elle exclut. Il faut rappeler les principes de base de Rail 2000, qui a été voté par la population en 1987 : l'horaire cadencé, la réduction des temps de parcours, de meilleures correspondances et le renforcement du trafic marchandises. C'est cette base que cette motion défend. Sur le plan économique, elle permet de mieux cibler les investissements à long terme pour savoir de quelles infrastructures on a besoin [PAGE 997] dans quelles régions et de l'anticiper aujourd'hui, puisque les temps ferroviaires sont longs. Finalement, sur le plan écologique, nous devons répondre aux objectifs climatiques. Le train de grandes lignes est une alternative crédible au trafic aérien. Nous devons continuer sur cette voie-là pour reconnecter toutes nos régions.

La Suisse ne peut pas être un cul-de-sac ferroviaire, elle doit rester un carrefour européen. Cela nécessite une vision, une coordination et une capacité d'interconnexion.

Le Conseil fédéral soutient cette motion, et la CTT-N a adopté la motion par 15 voix contre 8 et aucune abstention. Une minorité Giezendanner propose de rejeter la motion. La commission vous recommande de soutenir la motion pour une mobilité d'avenir qui a besoin d'un cap clair et ambitieux. Voilà ce qui est proposé aujourd'hui.

Der Bundesrat beantragt die Annahme der Motion, damit wir diese Gesamtsicht erhalten. Daran ändert die neue Erkenntnis über die Zusatzkosten nichts.

Ich kann diese Kosten heute noch nicht abschliessend beurteilen. Ende August 2024 erhielt ich das erste Mal Kenntnis, dass beim Ausbauprogramm ZEB und den Ausbauschritten 2025 und 2035 massive Mehrkosten entstehen werden. Sie wurden inzwischen auf 14 Milliarden Franken quantifiziert und setzen sich wie folgt zusammen: geschätzte Mehrkosten im Bereich der beschlossenen Projekte von rund 3 Milliarden Franken; Planungsmittel für nachfolgende Ausbauschritte von 1 Milliarde Franken; Kosten für neue Projekte im Bereich der Konsolidierung des Ausbaukonzeptes 2035 von 1,5 Milliarden Franken, um effektiv den Fahrplan des Konzeptes einzuhalten; Kosten für Mehrprojekte aufgrund der Personenströme in Bahnhöfen von 1,5 Milliarden Franken.

Dazu kann ich im Moment einfach Folgendes sagen: Die Mehrkosten basieren auf Simulationen der Bahnunternehmen und wurden uns jetzt einfach auf den Tisch gelegt. Es ist vielleicht wichtig, zu wissen, dass die Bahnunternehmen sagen, es benötige zusätzliche Projekte; die Mehrkosten beziehen sich nicht einfach auf falsche Kalkulationen bei beschlossenen Projekten, dies im Umfang von 1,5 Milliarden Franken.

Zu den Zahlen kann ich Ihnen noch nichts sagen, wir möchten die Daten intern und extern überprüfen lassen und uns die nötige Zeit nehmen. Ich habe Verständnis, dass man ob dieser Zahl bezüglich der Mehrkosten erschrickt, mir ging es nicht anders. Ich bin ganz klar der Meinung: Wir müssen sie nach unten bringen. Die Bahnunternehmen, insbesondere die SBB, haben uns nach den Simulationen gesagt, sie hätten zu wenig Reservezeit eingerechnet und es seien zusätzliche Anpassungen notwendig, damit der Fahrplan 2035 - Einführung des Viertelstunden- oder Halbstundentakts auf 60 Strecken - umgesetzt werden könne.

Letztes Jahr wurde der Wegfall der Wankkompositionen bekannt, also der Neigezüge, die aufgrund der Qualität für die Kundinnen und Kunden nicht eingeführt werden sollen, weil sich die Leute in diesen Zügen einfach nicht wohlfühlen. Dieses Element fällt weg, aber man hat eben auch festgestellt, dass zu wenig Reserven eingerechnet wurden, damit der Fahrplan erreicht und eingehalten werden kann. Die Simulation aus allen Regionen hat nun zu diesem Paket an Mehrkosten geführt. Wir hatten nirgendwo früher Kenntnis von der Gesamtsituation, sonst hätten wir diese Information natürlich verwendet.

Wie beurteile ich das weitere Vorgehen? Durch die Mehrkosten wird nichts blockiert. Aus den drei vom Parlament beschlossenen Paketen ergeben sich bewilligte Projekte im Umfang von 28 Milliarden Franken, davon sind 6 Milliarden verbaut. Das heisst, wir haben in den nächsten Jahren bewilligte Kredite und Projekte, die umgesetzt werden können. Das gibt uns die nötige Zeit für die Analyse, wie wir jetzt mit diesen Mehrkosten umgehen wollen.

Ich habe bereits mit dem Bundesamt für Verkehr abgemacht, dass wir Varianten aufzeigen wollen. In einem ersten Schritt geht es jetzt also darum, diese Zahl zu validieren und zu prüfen, ob sie nicht verringert werden kann. Wir werden das intern machen, und wir werden extern einen entsprechenden Auftrag erteilen. Dann geht es, das ist bekannt, in einem zweiten Schritt darum, zu definieren, wie viel Geld wir im Bahninfrastrukturfonds zur Verfügung haben - eingerechnet die Einsparung, die durch das Sanierungspaket einfliesst - und was unter diesen Kosten umgesetzt werden kann. Wie gesagt, hier erwarte ich, dass wir Ihnen Varianten vorschlagen, die vielleicht von diesem vollständigen Ausbauschritt 2035 abweichen können, weil dieses Ausbauprogramm eben auch etwa 80 neue Projekte beinhaltet.

Die Kommission und auch der Rat müssen die Möglichkeit haben, diese Zahlen einzusehen und zu sagen, was sie letztlich wollen. Ich kann feststellen, dass die verschiedenen Projekte etwa auf alle Regionen gleich verteilt sind. Es ist nicht so, dass die Kosten alle in der Westschweiz oder alle in der Ostschweiz anfallen, sondern sie sind über die ganze Schweiz verteilt. Aber am Schluss wird es natürlich wichtig sein, Ihnen ein ausgegorenes Programm mit einem Teil Anpassungsmassnahmen und einem Teil Neuprojekte vorzustellen. Ich kann mir, laut gedacht, vorstellen, dass man jetzt sagt: Nein, wir wollen diesen Fahrplan 2035 vollständig [PAGE 1030] umsetzen, und das kostet so viel, oder es gibt eine Variante zusammen mit Neuprojekten, und dann gibt es einige Abstriche.

Natürlich macht einem diese Zahl Angst. Doch am Schluss muss man auch sagen: Wir werden nicht alle diese Mittel einsetzen können. Am Schluss werden also nicht nur die Finanzen ein limitierender Faktor sein, sondern auch die Umsetzbarkeit der Projekte. Im Moment werden pro Jahr etwa anderthalb Milliarden Franken verbaut. Vielleicht kann dieser Betrag auf zwei Milliarden gesteigert werden, dann sind wir in 15 Jahren bei 30 Milliarden Franken, also genau bei dem Betrag, den Sie jetzt bewilligt haben, und nicht bei 44 Milliarden, die sich auf der Grundlage dieser 14 Milliarden Franken ergeben würden.

Ich bitte Sie also um Nachsicht, dass wir das jetzt alles überprüfen müssen. Es war eine Überraschung, welch hohe Zahl aus der Konsolidierung der Zahlen aus allen Regionen herausgekommen ist.

Ich stehe hier gerne Red und Antwort, brauche aber jetzt einfach auch die nötige Zeit, um diese Auslegeordnung zu machen. Ich bitte Sie aber gleichzeitig, nicht bestehende Projekte wie den Substanzerhalt, die wir bewilligen müssen, infrage zu stellen. Ich bin der Meinung, dass der Substanzerhalt gut gebündelt ist und sowohl die bewilligten Projekte als auch der Substanzerhalt finanzierbar sind. Wir müssen zusammen diskutieren, was es zusätzlich braucht. Deswegen jetzt den Substanzerhalt in diesem Umfang zurückzustellen, schiene mir nicht sehr zielführend zu sein. Wir werden das nächste Woche ja diskutieren. Das wollte ich hier schon mal deponieren. Ich kann nicht präziser sein, als Ihnen zu sagen, was wir tun, bis wir Ihnen ein Gesamtverkehrssystem präsentieren können: Wir überprüfen diese Kosten, stellen Ihnen dann Varianten vor und geben an, was das im Detail bedeutet.

In diesem Sinne beantrage ich Ihnen die Annahme der Motion.

Je remercie le Conseil fédéral pour son avis positif sur ce texte, qui s'inscrit dans une logique prospective, puisqu'on se projette à 2050. De 2050, on revient, en quelque sorte, à 2024, avec un développement territorial des lignes qui doivent garantir l'équité sur le territoire suisse, une desserte de qualité et une interconnexion avec les grandes lignes. Le Conseil fédéral a relevé la qualité du texte et propose son adoption. Merci pour cette prise de position.

Maintenant, j'ai une question au Conseil fédéral, parce que ce texte s'inscrit dans une logique de développement des chemins de fer. Or, nous avons appris il y a quelques jours qu'il manquait potentiellement - cela reste des estimations - 14 milliards de francs au fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF). On sait qu'il y a des différences de vues entre les CFF, qui demandent de l'argent, les offices fédéraux, qui ont aussi des demandes, et les estimations. Des principes de précaution sont repris. Aujourd'hui, on doit donc clarifier les moyens financiers qu'on a pour ces prochaines années. Monsieur le conseiller fédéral, avez-vous des réponses sur ce potentiel écart, indépendamment de la motion, qui, elle, vise à faire une cartographie et une planification territoriale des grandes lignes de manière équitable sur l'ensemble du territoire suisse?