Baptiste Hurni · SP

Dans un monde mouvementé, alors que nous comptons nos alliés et cherchons à sécuriser nos relations avec l'espace économique qui rassemble la moitié de nos exportations, la Commission des transports et des télécommunications a traité la partie relative aux transports inclus dans les Bilatérales III. Le traitement des protocoles a été réalisé à l'occasion des séances de la commission des 16 avril, 21 mai et 13 août derniers.

À cette occasion, elle a débattu et procédé à de nombreuses auditions d'acteurs concernés, tels que des entreprises de transport, des syndicats et des groupes de défense de divers intérêts sectoriels. L'administration a également apporté de nombreuses réponses à un projet qui ne manquait pas de soulever certaines subtilités techniques et qui, je suis heureux de le dire, a largement convaincu la commission par l'habileté de la voie qui nous est proposée. Ce soutien s'exprime sans ambages, par 11 voix contre 2. Il y a trois minorités de M. Stark et de Mme Friedli, qui prendront la parole. Au fond, elles proposent simplement de ne faire aucun changement ; ce sont des minorités qui s'opposent à l'entier des modifications des trois lois.

De manière générale, la commission considère que le partage de certaines approches et normes techniques avec un espace économique qui représente la moitié de la valeur de nos exportations doit, dans le contexte actuel, nous réjouir. Elles permettent à nos entreprises d'exporter et à nos concitoyens de voyager vers l'étranger avec nettement moins de complications que ce que l'absence d'accord créerait. Rejeter ce projet, c'est au contraire ajouter une dose importante de tâches administratives dans la vie de chacune et chacun de nos concitoyennes et concitoyens. Notre besoin de coordination est évident ; c'est notamment très clair pour les exportateurs de ce pays.

La commission constate par ailleurs que la proposition pallie également le risque non négligeable d'application arbitraire en notre défaveur des accords actuels en formalisant le règlement des différends. Enfin, cette partie relative aux transports du dossier n'était pas à la base un souhait de la Suisse ; c'est l'Union européenne qui a souhaité l'inclure au programme.

Dans ce contexte, force est de constater que l'issue de la négociation est très positive. Dans certains cas, les ouvertures concrètes acceptées sont corsetées par des procédures que nous contrôlons largement. Dans d'autres, la reprise dynamique qui était réclamée pour l'ensemble a été abandonnée pour toute une série d'exceptions qui confèrent à nos institutions une marge de manoeuvre appréciable.

Dans le domaine des transports en particulier, la position suisse est protégée et les exceptions sont exemptes de toute reprise de droit dynamique. Parmi celles-ci, on peut citer l'interdiction de circuler la nuit ou le dimanche pour les poids lourds, la limitation du poids des mêmes poids lourds, la possibilité de modifier la RPLP sans devoir modifier l'accord ou encore la non-extension de la capacité routière suisse dans les Alpes, conformément à la disposition constitutionnelle de l'initiative des Alpes.

Je continue maintenant spécifiquement sur le protocole d'amendement de l'accord sur les transports terrestres. En sus des exceptions déjà mentionnées, plusieurs questions ont été soulevées au cours de la procédure quant aux conséquences de l'ouverture du marché suisse du trafic international de voyageurs dans le domaine des chemins de fer. La commission a été satisfaite des précisions qui ont pu lui être apportées. La préservation des plans d'utilisation du réseau et la priorité du trafic national et cadencé pour l'attribution des sillons écartent le risque d'une arrivée massive d'opérateurs étrangers en Suisse. Je le rappelle : très peu de sillons demeurent disponibles, ce qui exclut quasiment d'office le risque de changement important quant à l'exploitation du réseau. Par ailleurs, seul le trafic international est autorisé pour les compagnies européennes. Là aussi, cela restreint largement les possibilités d'implantation d'entreprises étrangères.

Pour ces questions, la commission a constaté la mise en place prévue d'un monitoring suisse par le truchement de la Commission des chemins de fer (Railcom) et de l'OFT. Nous serons en mesure d'assurer que les termes de cet accord que nous avons revendiqué soient respectés.

En revanche, quand un doute, bien qu'infime, existait, la commission a cherché à s'assurer que rien ne serait laissé au hasard dans la mise en oeuvre. La volonté de sécuriser l'interprétation future des dispositions des accords selon notre interprétation des textes a guidé l'action de la commission à travers deux sujets fondamentaux.

D'abord, les aides d'État, qui ont effectivement été traitées par la Commission de l'économie et des redevances et par notre collègue Erich Ettlin, mais qui ont pris une place importante dans les débats, puisque c'est une question assez fondamentale dans le domaine des transports. La deuxième question a été la conformité de nos pratiques avec le droit des cartels de l'Union européenne. S'agissant des aides d'État, je ne redirai pas ce que notre collègue Erich Ettlin a dit mieux que moi.

Dans le domaine des transports, il est quand même nécessaire de préciser que trois garanties importantes ont pu nous être données : cela ne concerne pas les aides actuelles, cela ne concerne pas les subventions aux transports publics à l'interne de la Suisse et cela concerne donc uniquement le transport international. Ainsi, concrètement, le financement de l'infrastructure ou les prêts de trésorerie que la Confédération alloue aux CFF ne sont en rien empêchés par les présents protocoles. De la même manière, des subventions relatives au trafic interne restent possibles, comme d'ailleurs les subventions aux aéroports régionaux ou à Skyguide. Les auditions menées par la commission ont permis de souligner que ces champs sont clairement exclus de l'accord.

Le seul cas de figure que la commission a pu trouver où les règles pourraient s'appliquer, c'est si la Confédération décidait de subventionner une nouvelle ligne internationale de trains, comme on peut en entendre parler. Dans ce cas, la subvention devrait également être offerte à d'autres opérateurs.

Pour les questions d'entente internationale entre compagnies de chemins de fer, une majorité souhaite modifier l'accord. J'y reviendrai donc dans la loi sur le transport de voyageurs, à son article 6 alinéa 6.

Dans un second temps, la commission s'est également penchée sur le second protocole dont elle était saisie, qui modifie l'accord sur le transport aérien. Les auditions menées ont permis de souligner la grande importance de la mise à jour permise par le protocole pour le secteur aéronautique suisse. Il faut rappeler que l'entrée en vigueur de l'accord sur le transport aérien date de 2002. L'ancienne mouture de cet accord a certes posé des défis réglementaires à certaines entreprises, mais la Suisse a déjà été en mesure par le passé de négocier des dérogations. Il nous a notamment été permis d'utiliser des hélicoptères légers pour le secours en montagne des personnes accidentées, ce qui est interdit ailleurs dans l'Union européenne. L'intégration accrue dans le "decision shaping" et l'accès facilité aux agences européennes que permet le protocole d'accord élargit nos possibilités de trouver de telles solutions.

Au-delà des règles générales, le protocole aura une incidence sur le secteur concerné. Les fournisseurs de services aéronautiques gagnent par exemple, à l'occasion de la modernisation de l'accord, le droit de cabotage dans l'Union européenne. Ce droit est réciproque, mais la commission a conclu que la taille de notre marché conduirait probablement à ce que peu de cabotage étranger en Suisse soit fait. D'ailleurs, nous avons d'ores et déjà accordé ce droit de cabotage en modifiant la loi fédérale sur l'aviation la semaine passée. Il reviendra au Conseil national de confirmer que la modification proposée est bien conforme à l'accord sur le transport aérien.

L'impact global sur l'emploi est également ressorti des discussions de la commission : deux tiers des emplois du secteur aéronautique dépendent directement de l'étranger et de l'accès au marché par la reconnaissance des normes suisses. À l'inverse, le statu quo ne semblait pas envisageable. Un rejet fait largement craindre une perte assez massive d'emplois dans le secteur aéronautique. Cette perspective serait largement préoccupante pour nos savoir-faire industriels et pour les deux tiers des emplois du secteur qui dépendent du commerce avec l'Union européenne.

Enfin, j'aimerais aborder plusieurs éléments que la commission a traités au regard des modalités de mise en oeuvre et de collaboration interinstitutionnelle. Un système d'alerte précoce permettant de signaler et d'accompagner les modifications de règlements européens, ce dès le début du processus, a notamment été confirmé. Cela devrait permettre d'intégrer au mieux le Parlement dans le processus. Les commissions concernées seront informées en amont du "decision shaping" afin d'assurer leur capacité d'intervention. Les cantons seront quant à eux inclus selon le modèle en vigueur pour les accords de Schengen/Dublin.

Pour celles et ceux qui s'inquièteraient de l'inflation réglementaire que ces protocoles d'accord sur les transports feraient peser sur notre pays : les auditions ont permis de rappeler qu'une partie très substantielle est déjà intégrée depuis l'entrée en vigueur des accords en 2002. Pour le reste, les tendances en cours à Bruxelles ouvrent des perspectives réjouissantes. La Commission européenne cherche actuellement à simplifier la complexité des réglementations via les lois "Omnibus". La tendance est donc également positive de ce côté-là, qu'il s'agisse des aides d'État dans le domaine des transports ou des réglementations techniques.

Je vous encourage donc à suivre l'avis de la commission et à accepter la version de la majorité. Je vous demande également d'adopter la proposition d'amendement qui confirme la sécurité juridique que nous souhaitons s'agissant des ententes et des entreprises concessionnées au niveau international. C'est là l'exemple de la marge de manoeuvre que nous conservons pour limiter d'éventuelles conséquences et maximiser notre intérêt pour notre prospérité et simplifier la vie de nos concitoyens.

Finalement, Monsieur le président, permettez-moi d'apporter un mot sur les propositions de minorité qui ont été déposées : comme les minorités s'opposent à l'ensemble des lois, je n'aurai pas besoin de reprendre la parole, mon rapport ayant été fait.