Delphine Klopfenstein Broggini

Les agglomérations transfrontalières sont malheureusement un angle mort de notre politique des transports. Ce ne sont pas des cas particuliers, ce sont plutôt des moteurs économiques du pays, où se concentrent emplois, croissance et mobilité internationale. À Bâle, les flux quotidiens entre la Suisse, la France et l'Allemagne exercent une pression constante sur les infrastructures. Au Tessin, les axes avec l'Italie sont saturés aux heures de pointe. Dans l'arc jurassien, de Neuchâtel au canton du Jura, les alternatives ferroviaires restent insuffisantes face à une forte dépendance à la route. Dans la vallée du Rhin saint-galloise, les déplacements transfrontaliers avec l'Autriche suivent la même dynamique. Près de 400 000 frontaliers travaillent aujourd'hui en Suisse. Ce chiffre a plus que doublé en 20 ans. Ces déplacements existent, la question maintenant est de savoir comment les organiser. Est-ce qu'on veut les organiser de manière efficace ou est-ce qu'on veut le faire à coup d'embouteillages et de pollution ?

Prenons un exemple concret : le Grand Genève. Chaque jour, près de 300 000 véhicules franchissent la frontière. Dans le même temps, le Léman Express qui relie Genève à la Haute-Savoie montre qu'une alternative fonctionne quand l'offre est là. Là où le rail est développé, la demande suit. Là où elle ne l'est pas, la voiture et les nuisances, malheureusement, restent dominantes et, avec elles, les embouteillages. Le Conseil fédéral nous répond que les instruments existent déjà : la loi sur les chemins de fer, les programmes d'agglomération, la planification cantonale. C'est vrai sur le papier, mais dans la réalité, cela ne suffit malheureusement pas. Pourquoi cela ne suffit-il pas ? Parce que ces instruments ont été pensés dans un cadre essentiellement national, à l'intérieur même des frontières, alors que les flux, eux, sont transfrontaliers. Le résultat est le suivant : des projets qui avancent lentement, une coordination qui est complexe et surtout une absence de vision d'ensemble à l'échelle des bassins de vie.

Dire que les cantons doivent prendre l'initiative - c'est ce qui est écrit dans la réponse - revient à fragmenter la réponse face à un enjeu qui dépasse les frontières. Mais cet enjeu dépasse aussi les régions. À Bâle, à Genève, au Tessin, les décisions prises de l'autre côté de la frontière ont un impact direct sur notre réseau. Sans impulsion fédérale claire, on reste dans une logique réactive. La complexité ne s'arrête pas là : selon qu'on parle de rail, de bus ou de tram, les interlocuteurs ne sont pas les mêmes en face. Opérateurs nationaux, régions, départements, Länder, communes : les cadres de décision, les financements et les priorités diffèrent. Sans impulsion fédérale pour structurer aussi cette coordination, on multiplie les interfaces et malheureusement, on ralentit les projets. Par ailleurs, dans sa stratégie Perspective Rail 2050, le Conseil fédéral reconnaît le potentiel du transfert modal sur les courtes et moyennes distances, en particulier sur les fameux parcours transfrontaliers. Mais reconnaître un potentiel ne suffit pas aujourd'hui, malheureusement ; il faut le traduire en priorités opérationnelles.

Ce que vise ce postulat est assez simple et n'est pas si exigeant que cela ; c'est faire, au fond, un état des lieux, consolider une forme d'identification des maillons faibles et des options concrètes, avec des modèles de financement adaptés, autrement dit, des bases nécessaires quand on s'intéresse un tant soit peu à nos agglomérations transfrontalières. Cela concerne au fond l'ensemble de la Suisse, les régions qui vivent sur ses frontières. Ce n'est pas une planification parallèle, mais un outil de pilotage. Dans n'importe quel domaine, quand plusieurs acteurs sont impliqués, on commence par une vision commune avant d'investir.

Enfin, il y a une logique économique, bien sûr, parce que chaque franc investi intelligemment dans les transports publics transfrontaliers réduit des coûts ailleurs : congestion, infrastructures routières, pollution, perte de productivité. Le rapport coût-bénéfice est favorable, en particulier dans des zones qui sont particulièrement denses.

Refuser d'effectuer cette analyse au motif que des instruments existent déjà - c'est la réponse du Conseil fédéral -, c'est malheureusement se priver d'une optimisation évidente. C'est maintenir une approche fragmentée face à un phénomène qui est pourtant structurant pour notre pays. Nous avons les données, nous avons des exemples qui fonctionnent, nous avons des besoins ; il manque maintenant une coordination à la hauteur de ces enjeux.

Je vous remercie donc d'accepter ce postulat.

Cher collègue, c'est une très bonne question, parce que nous avons un système à Genève, qui est d'ailleurs un peu le même que dans le canton de Vaud, où les conseils d'administration sont représentés par les partis politiques, avec les riverains et avec les communes directement concernées. Cette présence politique dans ces conseils apporte aussi la vision des différents partis politiques. Comme j'occupe un siège Vert, mon rôle dans ce conseil est de défendre un aéroport qui est intégré dans un environnement urbain direct et qui puisse parler directement avec la population concernée. J'ai aussi le rôle de protéger mon canton, Genève, et de lui assurer toute la souveraineté possible pour un débat comme celui-là, qui est important. Il ne s'agit donc pas de s'opposer à l'aéroport, loin de là ; il s'agit plutôt d'assurer une bonne interaction avec les communes, avec le canton et avec les riverains. C'est un rôle qui est tout à fait légitime et qui s'entend dans un conseil d'administration comme celui-là. Il ne s'agit pas de s'opposer à l'aéroport, bien au contraire.

Je vais m'exprimer sur deux propositions de mes minorités, en premier lieu sur la proposition de la minorité II (Klopfenstein Broggini) qui concerne l'article 36abis.

Sous couvert de renforcer la sécurité juridique des aéroports nationaux, cette disposition risque, en réalité, d'accorder une priorité implicite à l'exploitation aéroportuaire au détriment d'autres intérêts publics tout aussi légitimes, notamment la protection de la population contre les nuisances sonores. Or, cette protection passe aussi par le maintien de limites claires aux horaires d'exploitation des aéroports et par le respect de la trêve nocturne. Cette trêve nocturne n'est pas un simple détail d'organisation ; elle constitue une garantie essentielle pour la santé, pour la qualité de vie des habitantes et habitants concernés. Le repos nocturne répond à un intérêt public majeur : il protège le sommeil, reconnu comme une condition fondamentale du bien-être en matière de santé publique. En inscrivant dans la loi une protection renforcée de l'exploitation aéroportuaire sans définir clairement ses limites, l'article 36abis fait naître le risque que les horaires d'exploitation soient progressivement étendus ou que les restrictions existantes soient remises en question. Notre Constitution exige précisément une pesée équilibrée des intérêts. Nous ne pouvons pas accepter qu'un intérêt public particulier bénéficie, de fait, d'une prééminence automatique. Les habitantes et habitants des régions concernées ont aussi le droit à la protection de leur santé, de leur qualité de vie et au respect de périodes de repos en suffisance. Paradoxalement, cette disposition prétend apporter davantage de sécurité juridique alors qu'au fond, elle risque d'aboutir exactement à l'inverse. Le message du Conseil fédéral ne clarifie pas suffisamment la portée de notions centrales, en particulier celle de l'étendue de l'exploitation. Cette formulation est juridiquement floue. Elle ouvrira inévitablement la voie à de nouveaux litiges, à des procédures judiciaires plus longues, alors même que l'objectif affiché est précisément de simplifier les procédures juridiques. Il faut également rappeler que la Confédération dispose aujourd'hui déjà des compétences législatives nécessaires pour garantir l'exploitation des aéroports nationaux. L'article 36abis n'apporte donc aucune nécessité juridique supplémentaire. Il introduit en revanche un potentiel de conflit absolument inutile sur un terrain aussi sensible, raison pour laquelle je vous invite à supprimer entièrement cet article.

En deuxième lieu, à l'article 37nbis alinéa 2, la proposition de la minorité Klopfenstein Broggini vise à préserver un principe fondamental de notre État de droit, c'est-à-dire le droit de recours effectif et la participation des personnes directement concernées. Le projet du Conseil fédéral prévoit que les projets d'établissement de zones réservées soient publiés et mis à l'enquête publique pendant 30 jours. Les communes et propriétaires fonciers concernés peuvent ainsi faire opposition auprès de l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC). Cette procédure garantit une information officielle, un délai clair et une véritable possibilité de faire entendre sa voix. Sans mise à l'enquête formelle, le droit d'être entendu s'en trouve affaibli. Le droit d'opposition explicite renforce également la sécurité juridique. Les personnes qui sont touchées disposent d'une voie de participation clairement reconnue par la loi.

Enfin, cette approche favorise la transparence démocratique. C'est pour cela qu'il est aussi important de le dire ici. Je le disais dans mon intervention concernant l'entrée en matière. La question de la transparence démocratique est essentielle, en particulier quand les aéroports sont directement installés dans le tissu urbain, comme c'est le cas notamment à Genève, avec une zone urbaine très dense proche de l'aéroport. Cette approche favorise la transparence démocratique. Ce que nous voulons, c'est garantir l'information des communes, l'accès public à la procédure et éviter des décisions qui auraient des conséquences importantes sur l'aménagement du territoire qui soient prises de manière trop technocratique ou trop centralisée. C'est la raison pour laquelle la proposition de ma minorité est la suivante : revenir au projet du Conseil fédéral, parce que les zones réservées peuvent limiter l'usage du sol, bloquer des constructions et affecter la planification communale. Dans ce contexte, il est essentiel de protéger l'autonomie des communes, le droit des propriétaires et l'accès au juge.

C'est la raison pour laquelle je vous invite ici à suivre ce que le Conseil fédéral a proposé, c'est-à-dire de revenir à la version du projet, fidèle aux principes constitutionnels de l'état de droit, à savoir le droit d'être entendu, l'accès à une voie de recours effective et la participation des collectivités concernées. Je vous remercie d'avance de soutenir les propositions de ces deux minorités.

Que ce soit clair d'entrée de jeu : ce débat ne porte pas sur l'existence de l'aviation, ce débat porte plutôt sur la manière dont nous arbitrons des intérêts légitimes. Sous couvert de sécurité juridique, cette révision de la loi grave dans le marbre les horaires d'exploitation des aéroports et réduit la capacité des cantons et des collectivités à faire valoir les intérêts des populations directement concernées. Pourtant, l'objectif initial de cette révision était assez louable ; au fond, elle allait dans une direction qui était bonne, c'est-à-dire celle d'apporter une sécurité juridique aux aéroports.

Malheureusement, le texte que nous avons sous les yeux, le texte qui nous est soumis aujourd'hui, va beaucoup plus loin, je dirais même qu'il va ailleurs. Il modifie l'équilibre institutionnel en affaiblissant la capacité des autorités à procéder à une véritable pesée des intérêts. Les cantons et les collectivités, qui assument pourtant les conséquences concrètes du trafic aérien, voient leur marge d'action se réduire. Ils héritent des nuisances sans pouvoir disposer directement des moyens pour agir. Cette évolution pose une véritable question démocratique. Les collectivités concernées ne demandent pas un droit de veto, elles demandent simplement que les impératifs de santé publique, d'aménagement du territoire, de protection du climat et de qualité de vie puissent être réellement mis en balance avec les intérêts économiques liés au développement du trafic aérien. Or, cette révision institutionnalise une hiérarchie des intérêts selon laquelle le développement de l'aviation tendrait à prévaloir sur d'autres objectifs pourtant reconnus par notre ordre juridique.

Cela est d'autant plus problématique que l'aviation demeure un secteur qui est à part. Ses émissions continuent d'augmenter, malgré certains efforts, mais qui ne suffisent pas, tandis qu'une partie importante des coûts réels reste assumée par la collectivité : bruit, pollution atmosphérique, atteinte à la santé des riveraines et des riverains, artificialisation des sols ou encore, bien sûr, impact climatique. Alors même que nous demandons des efforts aux ménages, à l'agriculture, aux automobilistes, aux entreprises pour atteindre nos objectifs climatiques, nous continuons à traiter l'aviation comme une forme d'exception. Cette révision constitue ainsi un recul en matière de gouvernance et une atteinte à nos traditions fédéralistes. Les cantons, les communes, les populations concernées voient leurs instruments d'action s'affaiblir, alors même qu'ils subissent directement les conséquences des décisions qui sont prises ici.

À Genève, la population a pourtant clairement exprimé sa volonté de prendre la main sur l'évolution de son aéroport en affirmant qu'un équipement public de cette importance devait être développé avec la population, dans le respect de l'environnement, dans le respect de la santé, et cela, avec une discussion, une interaction importante avec l'aéroport. Cela a été scellé par le biais d'une initiative qui a été plébiscitée par le peuple genevois. Cette initiative voulait un pilotage démocratique de l'aéroport ; elle a été acceptée par la population genevoise. Il s'en est suivi une modification de la loi sur l'Aéroport international de Genève, qui va aujourd'hui dans une direction qui est différente de celle que la majorité souhaite prendre ici.

Le message envoyé aujourd'hui est malheureusement dommageable. Les préoccupations locales peuvent être relativisées, les décisions davantage centralisées et les marges d'action des collectivités, des cantons, réduites au nom des intérêts du secteur. Nous, le groupe des Verts, nous refusons donc cette logique. La Suisse a besoin d'une politique aéronautique lucide, une politique aéronautique responsable, une politique qui garantisse une vraie, une véritable pesée des intérêts, qui respecte aussi le fédéralisme et l'autonomie et l'importance des cantons pour pouvoir discuter, négocier et avoir aussi un rôle à jouer. Il faut aussi associer les populations concernées aux décisions, parce qu'elles sont directement touchées, et ne pas placer l'intérêt général au-dessus des intérêts particuliers. La situation actuelle nous préoccupe donc, raison pour laquelle la proposition de la minorité Brenzikofer est tout à fait bienvenue. Elle vise simplement à renvoyer le projet au Conseil fédéral en s'attachant particulièrement à ce principe d'équilibre des différents intérêts de manière à ce qu'un intérêt ne prime pas sur un autre et que la discussion, les négociations restent possibles entre le canton, les riverains, les riveraines, les communes et l'aéroport.

Monsieur le conseiller fédéral Rösti - je ne sais pas si vous m'écoutez Monsieur Rösti -, nous avons eu l'occasion d'être ensemble lors du débat de la RTS pour l'émission "Infrarouge" pour défendre la loi sur l'approvisionnement en électricité, la loi solaire par excellence. Nous avions un argument commun qui était celui de la souveraineté énergétique, le fait que le solaire apporte 100 pour cent de souveraineté énergétique. Comment pouvez-vous justifier aujourd'hui que le nucléaire apporte une souveraineté énergétique alors que celui-ci dépend massivement d'importations d'uranium de Russie ?