Lisa Mazzone

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1. Redetext
   CO2-Gesetz für die Zeit nach 2024. Revision No. 22.061

   28.09.2023Schweiz

   C'est aussi ma dernière prise de parole de la législature, mais j'appelle les Genevoises et les Genevois à ce que cela ne soit pas la dernière dans ce conseil. Je les appelle aussi à ne pas me juger sur cette prise de parole et sur son succès, parce que je ne me fais pas d'illusion quant au résultat de ma proposition de minorité.

   Cela étant, le fonds qui permet la rénovation des bâtiments est en partie payé par les locataires, par le biais de la taxe [PAGE 1013] CO2, comme vous le savez. Aujourd'hui, il est prévu dans l'ordonnance sur le bail à loyer et le bail à ferme d'habitations et de locaux commerciaux que, si les locataires restent dans leur logement, les subventions doivent être déduites des coûts supplémentaires engendrés pour réduire l'augmentation de loyer. Evidemment, quand on fait une rénovation ou un assainissement énergétiques, il y a un gain de qualité. On peut donc le reporter en partie sur le loyer, mais, lorsque les locataires restent, il y a la déduction de la partie qui a été subventionnée, ce qui crée une action plus juste pour les locataires.

   Le problème est qu'il arrive que les bailleurs, lorsqu'ils effectuent ces travaux, en profitent pour mettre les locataires en congé et, ensuite, augmenter le prix du logement loué. Cette proposition de minorité vise à protéger les locataires contre un usage abusif des travaux d'assainissement. La crainte d'une hausse des loyers est souvent exploitée par les opposantes et opposants aux mesures climatiques pour, justement, s'y opposer. C'est donc important pour l'acceptation des mesures qu'elles aient un impact social positif. Pour cette raison, je vous propose cette protection, à savoir que l'obtention d'argent grâce au soutien de la Confédération par le programme Bâtiments ne doit pas être une raison pour mettre en congé des locataires.

   Dans les exemples des cantons de Bâle-Ville et de Genève, cités en commission, de tels dispositifs, plus poussés, existent et sont en place. On a entendu en commission que le taux de rénovation était plus bas, et que cela s'expliquait à cause de ces exemples. Je pense que c'est méconnaître la complexité et la diversité de la situation genevoise. Il faut surtout analyser ces chiffres avec un oeil sur la particularité de Bâle-Ville et de Genève, à savoir d'avoir un parc de bâtiments urbains très développés, ce qui pose un problème supplémentaire et particulier pour les assainissements. Ce caractère urbain crée cette difficulté, mais on ne peut certainement pas le mettre sur le compte de cette disposition.

   Enfin, la question était de savoir si cette disposition doit se trouver dans le droit du bail ou dans la loi sur l'énergie, au titre des subventions. Je pense que cela fait sens que cette disposition se trouve à cet endroit, parce que c'est une condition à la subvention. Il n'y a donc pas de raison que cela figure dans le droit du bail. C'est pour cette raison que je vous la propose dans ce cadre-là, puisqu'il était notamment question d'augmenter la part de la taxe CO2 qui est attribuée au programme Bâtiments. Je pense que cela s'inscrit dans une meilleure acceptation sociale des mesures climatiques.

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2. Redetext
   Haager Gerichtsstandsübereinkommen. Genehmigung und UmsetzungNo. 23.045

   27.09.2023Schweiz

   Le Convention de La Haye est une pièce supplémentaire du puzzle que nous construisons pour que la Suisse puisse développer sa place judiciaire sur le plan international et, donc, être attrayante pour le règlement des litiges commerciaux transfrontaliers. Cela appuie et renforce la démarche des cantons qui souhaitent mettre en place des tribunaux spécialisés dans les litiges commerciaux internationaux; je pense en particulier à Zurich, à Berne et, évidemment, à Genève.

   Avec une économie tournée vers le monde, la Suisse bénéficiera de la Convention de La Haye, qui est un avantage pour son attractivité, car elle renforce nos entreprises en apportant de la sécurité juridique et de la prévisibilité dans les litiges commerciaux transfrontaliers en dehors de l'Union européenne. Elle participe ainsi à réduire la lourdeur et le coût des éventuelles procédures.

   L'objet du Conseil fédéral intitulé "Convention de La Haye sur les accords d'élection de for. Approbation et mise en oeuvre" a été traité et approuvé à l'unanimité par votre Commission des affaires juridiques lors de sa séance du 15 août 2023.

   Dans son message, le Conseil fédéral propose au Parlement d'adhérer à la Convention de La Haye du 30 juin 2005 sur les [PAGE 950] accords d'élection de for, qui règle donc la compétence internationale des tribunaux en matière civile et commerciale et la reconnaissance des jugements dans le cas où les parties auraient élu les tribunaux d'un Etat partie pour trancher leurs différends.

   Ce message fait également suite à la motion 21.3455, "Renforcer l'attrait de la Suisse comme place judiciaire au niveau international", qu'avait proposée notre commission et qui chargeait le Conseil fédéral de soumettre au Parlement un projet d'arrêté fédéral relatif à la ratification de cette présente convention. Le Conseil fédéral s'est très bien exécuté.

   Le principe est simple: il s'agit, comme je l'ai dit, de mettre en place des règles pour garantir le règlement des litiges dans le commerce international; d'une part, en reconnaissant la compétence des tribunaux retenus et, d'autre part, évidemment, en reconnaissant les jugements rendus. Alors que nous avons aujourd'hui en Suisse la loi fédérale sur le droit international privé, qui règle la question au niveau national, complétée par la Convention de Lugano sur les accords d'élection de for, qui s'applique à l'Europe, il nous manque l'échelon international. C'est en cela que la ratification de la Convention de La Haye apporte une réponse.

   La procédure de consultation a montré une forte approbation des participantes et participants, ceux-ci relevant tant l'opportunité de renforcer l'attractivité économique et juridique de la Suisse que l'opportunité pour les cantons de créer des tribunaux spécialisés dans les litiges de commerce international, comme je l'ai dit auparavant. La convention est entrée en vigueur en 2015. Elle est appliquée dans l'Union européenne, au Royaume-Uni, au Mexique, au Monténégro, à Singapour et en Ukraine. J'insiste notamment sur le Royaume-Uni, qui est un partenaire commercial important de la Suisse. L'expérience de la Convention de Lugano, qui contient une règle similaire, montre qu'il s'agit d'un mécanisme efficace. A ce jour, il n'y a pas d'abus connu.

   Il faut encore noter que la convention permet d'exclure certaines matières, de limiter l'application de la convention aux situations ayant un lien avec la Suisse ou encore de restreindre ou d'étendre son champ d'application. Le projet prévoit une déclaration d'extension du champ d'application selon l'article 22 alinéa 2. Cette extension a été suggérée dans le cadre de la consultation par trois des quatre universités qui ont participé à la consultation. La Suisse déclare ainsi que "ses tribunaux reconnaîtront et exécuteront des jugements rendus par des tribunaux étrangers sur la base d'accords non exclusifs d'élection de for". En effet, la convention ne s'applique qu'aux accords d'élection de for qui désignent les tribunaux d'un seul Etat. Or, dans la pratique, il arrive couramment que le choix de for alternatif soit permis. Avec cette déclaration d'extension, la Suisse pourra donc étendre l'application de la convention à de tels accords.

   Les propositions du Conseil fédéral conduisent également à des modifications de notre loi fédérale sur le droit international privé, afin de clarifier la compétence interne des tribunaux suisses et d'assurer la validité des clauses d'élection de for quand la loi s'applique. Enfin, on en profite pour moderniser quelque peu le texte de cette loi, en retirant les références aux technologies surannées comme le télégramme, le télex et le télécopieur.

   Je vous invite donc à suivre la proposition de votre commission, prise à l'unanimité, d'adhérer au projet du Conseil fédéral.

   Ich entschuldige mich, ich hatte ganz vergessen, dass heute der Tag der Mehrsprachigkeit ist, und konnte leider zu diesem Thema nicht improvisieren.

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3. Redetext
   CO2-Gesetz für die Zeit nach 2024. Revision No. 22.061

   25.09.2023Schweiz

   Cette proposition de taxer les jets privés est reprise du débat qui avait été mené au Conseil des Etats. Il s'agissait d'une proposition et d'une introduction dans la précédente révision du Conseil des Etats. Si je peux comprendre que l'on tire les leçons du refus de la loi sur le CO2 en 2021, j'en tire d'autres. En l'occurrence, il est important de les apprécier de manière différente. C'est toujours la même chose: lorsque l'on vient devant la population avec un paquet et que le paquet est rejeté, on dit que l'ensemble des mesures a été rejeté. C'est totalement faux! Certaines mesures auraient obtenu une majorité. Celle-là aurait, sans aucune hésitation, obtenu une majorité. Même la question de la taxe sur les billets d'avion - des sondages l'ont montré par la suite - aurait aussi obtenu une majorité. Je ne vais pas revenir sur ce sujet, le Conseil national - j'ai beaucoup d'espoir dans le Conseil national - pourra s'en occuper lors de sa discussion.

   Pourquoi est-il pertinent de rediscuter de la taxe sur les jets privés? En seulement trois heures de vol, ils émettent entre 3 et 15 tonnes de CO2 et 15 tonnes équivalent aux émissions totales d'un Suisse moyen en un an. Pour rappel, par personne et par an, il faudrait émettre 1,3 tonne pour atteindre notre objectif de ne pas dépasser 1,5 degré.

   Donc, un voyage en vol privé émet de cinq à quatorze fois plus de CO2 qu'un vol commercial, et jusqu'à 50 fois plus qu'un voyage en train. Cette activité est probablement la plus polluante qu'il est possible d'exercer à l'échelle individuelle. Ceci est particulièrement injuste, parce que cela concerne une toute petite minorité; 5 pour cent des personnes qui voyagent le plus en avion contribuent, avec leurs vols privés, à un tiers des émissions de l'aviation. Il faut se dire que cela annule aussi les efforts faits par les autres. C'est là que cela me pose particulièrement problème. Du coup, tous les efforts faits par ailleurs sont diminués par cette pratique.

   La Suisse devrait se poser la question, comme elle se l'est déjà posée par le passé, de son statut de "hotspot" dans l'utilisation des jets privés. Au niveau européen, la Suisse est championne, avec un nombre de décollages six fois plus élevé qu'en Allemagne, par exemple. Ainsi, les plus de 35[NB]000 vols de jets privés suisses ont généré un total de plus de 166[NB]000 tonnes de CO2 pour l'année 2022, soit ce qu'émettent environ 12[NB]000 Suissesses et Suisses par an. Cela est évidemment énorme.

   Pourquoi est-il pertinent d'en discuter? Parce que ce sont des externalités négatives qui ne sont pas prises en compte dans le prix du transport. Il faut savoir que, lorsque vous tournez la clé de votre voiture, vous êtes tout de suite soumis à des taxes, dont la TVA et la taxe sur les huiles minérales, alors que, pour des vols internationaux, ce n'est pas le cas. Cela crée une forme de privilège qui permet d'avoir des prix dépassant toute concurrence. Dans ce cas-là, cela est particulièrement injustifié. Ces externalités négatives doivent, pour l'environnement et la société, être aussi prises en compte. Sinon, cela est à charge de la collectivité. Il n'y a pas de raison que la société dans son ensemble paie[NB]les[NB]dégâts[NB]causés[NB]par[NB]l'utilisation[NB]de[NB]ces jets par une minorité.

   Comme je l'ai rappelé auparavant, la taxe sur les jets privés a été introduite dans la précédente monture de la loi dans le cadre des débats de notre chambre. Entre-temps - je pense que c'est cela qu'il est important de souligner -, le nombre de vols en jet privé a augmenté. Face à cette augmentation, il est d'autant plus important de donner une orientation. Evidemment, comme cela a été dit, il s'agirait d'un minimum. C'était la proposition à l'époque; il ne s'agirait que des jets pesant plus de 5700 kilos. Les petits avions ne seraient donc pas concernés. On pense en particulier à la petite aviation de loisir. Cette proposition avait été discutée en long et en large. Elle est par ailleurs aussi plébiscitée par l'un des acteurs de ce domaine, Simply Jet, qui est spécialisé dans la location de vols de jet privé.

   C'est pour cela que je vous invite à suivre cette minorité.

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4. Redetext
   CO2-Gesetz für die Zeit nach 2024. Revision No. 22.061

   25.09.2023Schweiz

   Je me permets - car il me semble qu'il y a eu certaines confusions dans le traitement de la loi et que la discussion se poursuivra au deuxième conseil - de préciser encore une fois pour le procès-verbal qu'à l'article 10 alinéa 1 lettre b, ma proposition était cumulative - donc venait en plus: elle n'aurait donc pas dû être opposée. Je ne me fais pas d'illusions sur le résultat du vote; cela n'aurait rien changé, mais je souhaitais juste le préciser pour le procès-verbal.

   De la même manière, j'aimerais dire, puisque nous n'avons pas eu l'occasion de discuter de la dernière votation, que le double décompte relatif à l'obligation de mélange qui a été introduit par notre commission pose un vrai problème. On compte en effet deux fois les réductions réalisées avec cette obligation de mélange. Malgré un résultat clair, cela vaudrait donc la peine d'en discuter lors du traitement par le deuxième conseil.

   J'en viens à ma proposition de minorité à l'article 11 alinéa 7. J'aimerais vous renvoyer au rapport du Contrôle fédéral des finances, qui montre de façon assez édifiante que le système que l'on a, qui vise à faire baisser les émissions des voitures neuves, donc importées, comporte de multiples déficiences et des contre-incitatifs, voire des incitatifs à importer des voitures plus émettrices. Dans ce cadre, il y a un vrai besoin d'ajuster le tir: on donne des objectifs, mais en même temps, avec une série de contre-incitatifs, on se retrouve dans une situation dans laquelle on n'arrive pas à respecter ces objectifs.

   Le Contrôle fédéral des finances critique également la méthode de calcul. Cette dernière tient compte du poids du véhicule. On est aussi passé assez vite sur cette modification. Effectivement, dans le cadre de la modification faite par la commission, on a supprimé le poids dans la méthode de calcul. Entre-temps, on a pu apprendre que l'Union européenne avait évolué et qu'elle comptait également le poids de manière négative. Avant, on pouvait importer des voitures plus lourdes et cela réduisait l'effet. Par conséquent, il y avait un contre-incitatif à importer des voitures plus lourdes. L'Union européenne est en train de corriger ce critère. Je pense que le deuxième conseil devra également regarder plus précisément comment on peut mieux prendre en compte le travail de l'Union européenne.

   Maintenant, j'en viens à la proposition de minorité. Il s'agit de corriger une incohérence. Prenons un exemple: pour l'année 2020, un constructeur de voitures électriques, Tesla - pour ne pas le nommer, disons que c'est l'un des principaux - a permis à 7096 véhicules thermiques d'être importés, sans être sanctionné. Comment est-ce que cela fonctionne? La vente d'une Tesla permet trois ventes de voitures thermiques sans sanction, parce qu'on les additionne avec le parc d'autres importateurs, ce qui permet par conséquent d'avoir des contre-incitatifs négatifs.

   Pour cela, Tesla a simplement ajouté artificiellement à sa flotte de véhicules électriques des véhicules thermiques du fabricant Fiat, ce qui permet à Fiat de réduire les sanctions dues au dépassement des valeurs limites et donc de contourner la législation, et ce, complètement légalement. Pour que cela ne soit plus possible de le faire, je vous propose cette modification, parce que l'objectif des personnes qui achètent une Tesla - j'en suis certaine -, n'est pas de permettre l'importation sans sanction de véhicules fortement polluants. Je doute que ce soit dans l'intérêt des clientes et des clients de Tesla, alors qu'ils ont fait l'effort et voulu donner un signal en achetant une voiture électrique.

   Les constructeurs et les importateurs peuvent de cette manière cacher le fait qu'ils ne sont pas bons concernant la vente des voitures électriques. Cela n'incite pas à réduire les émissions de leur flotte de véhicules, ce qui est critiqué par le Contrôle fédéral des finances, qui affirme que les mesures actuelles mettent de faux incitatifs à l'organisation du marché de l'importation. On influence le marché de l'importation, mais de façon négative.

   Par ailleurs, il n'y a pas de transparence sur ces sanctions, ce qui est aussi problématique pour les consommatrices et les consommateurs, qui ne savent pas si le véhicule acheté est soumis ou non aux sanctions. Ils ne savent donc pas quelle est la conséquence lorsqu'ils achètent un tel véhicule. Ce genre d'informations pourrait pourtant être à même d'influencer le comportement des consommatrices et des consommateurs.

   Pour ces raisons, je vous propose de suivre ma minorité, qui met fin à ce que je considère comme un bug du système que l'on peut facilement corriger.

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5. Redetext
   CO2-Gesetz für die Zeit nach 2024. Revision No. 22.061

   25.09.2023Schweiz

   Monsieur Schmid, je vous recommande la version française, qui résout votre problème de "höchstens", vu que, en français, le texte dit simplement "à partir de 2035: 0 pour cent". Pour la forme, vous pouvez préférer la version française, c'est une langue toujours très agréable à écouter et à lire.

   Il convient de comprendre la minorité II (Mazzone) comme une proposition cumulative. Elle ne remet pas en question le fait que l'on pose des objectifs pour 2030, elle ajoute simplement l'objectif 2035. Elle est donc cumulative et ne s'oppose pas à l'autre.

   Vous avez dit, à juste titre, de suivre l'Union européenne. Tel est l'objectif de ma proposition de minorité, suivre l'Union européenne jusqu'au bout et, également, sortir de l'ère des "voitures fossiles" - je les appellerai ainsi. Il faut se souvenir qu'un tiers des émissions de CO2 est dû au trafic routier - cela a été dit par le rapporteur. En la matière, on peut constater que la Suisse est faible concernant l'atteinte de ses objectifs. Les voitures neuves importées en Suisse sont les plus polluantes d'Europe de l'Ouest. Indépendamment, l'Europe a décidé de sortir de la "voiture fossile", puisqu'elle promeut les voitures électriques et les carburants synthétiques, à partir de 2035. Il me semble que, dans un pays comme la Suisse, qui n'a pas d'industrie automobile - à ma connaissance nous n'en avons aucune -, il serait plus cohérent de suivre les pays les plus ambitieux sur la définition du moment à partir duquel on cesse d'importer des voitures neuves qui fonctionnent principalement aux énergies fossiles.

   J'aimerais citer la Norvège qui n'autorisera plus que les voitures électriques à partir de 2025; l'Autriche, la Slovénie, le Danemark, la Grèce, les Pays-Bas et l'Islande qui feront de même à partir de 2030; la Grande-Bretagne et l'Irlande qui le feront aussi à partir de 2035. Pour l'Europe, comme je l'ai dit, seules les voitures électriques ou fonctionnant avec du carburant renouvelable seront autorisées à partir de 2035. Il me semble que, pour un pays qui n'a pas d'industrie automobile, il est cohérent de faire partie des plus ambitieux et d'inverser la tendance qui est aujourd'hui la nôtre, et qui consiste à être plutôt un mauvais élève en ce qui concerne l'impact de notre parc automobile.

   Pourquoi le faire maintenant? Le rapporteur a dit à juste titre que l'on traitait de la période 2025-2030. C'est vrai, cependant, pour ce qui concerne le secteur des camions, plus tard dans la loi, en commission, on a même parlé de 2038. On est donc aussi allé voir un peu plus loin.

   Pourquoi le faire maintenant? Parce que cela donne un horizon clair, dès maintenant, aux importateurs. Ils sont encouragés à agir rapidement, alors qu'aujourd'hui - et même le débat que nous avons aujourd'hui va dans ce sens - on donne des signaux pour le moins contradictoires. Je pense qu'il faut être clair: l'Union européenne et avant elle un grand nombre de pays, indépendamment de l'Union européenne, ont décidé de sortir de l'ère des "voitures fossiles"; nous voulons les rejoindre.

   Monsieur Schmid, vous avez raison de dire que le marché se préoccupe déjà en partie de cette situation et est en train d'évoluer. Un certain nombre de constructeurs automobiles prévoit de ne vendre plus que des voitures électriques à partir de 2025, 2027, 2028, 2035; cela concerne un certain nombre[NB]de[NB]marques,[NB]mais il y a en toujours qui ne s'y engagent pas.

   La question que l'on doit se poser est celle de savoir si on veut devenir la poubelle de l'Europe ou si on veut s'aligner sur l'Union européenne et le dire dès maintenant. Il me semble que c'est la mesure la plus claire, la plus cohérente et la plus efficace. Si, de toute façon, on compte suivre l'Union européenne, alors autant le signifier dès maintenant pour donner un signal clair au marché.

   Concernant la formulation, on peut tout à fait en discuter; j'ai simplement repris le même système qui laisse une marge de manoeuvre pour l'importation - on reste dans le même système, on n'introduit pas directement une interdiction.

   Comme nous sommes le premier conseil, il me semble que le fait de donner un signal permettrait ensuite au second de travailler dans cette direction.

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• Affair
  Urheber/in

  L'intégration des coopératives agricoles dans l'ordonnance sur les paiements directs (OPD - RS 910.13)No. R 802

  13.10.2015VeGrosser RatOfficial record
• Affair
  Urheber/in

  Un accueil immédiat des réfugiés venant de SyrieNo. R 791

  18.09.2015VeGrosser RatOfficial record
• Affair
  Urheber/in

  Un réseau public de covoiturage dans le Grand GenèveNo. R 770

  18.12.2015VeGrosser RatOfficial record
• Affair
  Urheber/in

  Maintenir des emplois industriels à GenèveNo. R 768

  25.06.2014VeGrosser RatOfficial record
• Affair
  Urheber/in

  Stop au secret des négociations de l'Accord sur le Commerce des Services (ACS) (Initiative cantonale)No. R 765

  15.05.2014VeGrosser RatOfficial record

• Ständig
  Koordinationskonferenz(KoKo)

  Schweiz

  • Mitglied20.07.2023 – 03.12.2023
• Spezial
  Präsidium des Ständerates(Präs-S)

  Schweiz

  • Mitglied03.07.2023 – 03.12.2023
• Ständig
  Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie Ständerat(UREK-S)

  Schweiz

  • Vizepräsident/in15.12.2022 – 03.12.2023
  • Mitglied02.12.2019 – 14.12.2022
• Ständig
  Büro Vereinigte Bundesversammlung(Bü-VBV)

  Schweiz

  • Mitglied29.11.2022 – 03.12.2023
• Ständig
  Büro Ständerat(Bü-S)

  Schweiz

  • 2. Vizepräsident/in29.11.2022 – 03.12.2023
  • Stimmenzähler/in29.11.2021 – 28.11.2022
  • Ersatzstimmenzähler/in01.12.2020 – 29.11.2021
  • Zusatzmitglied02.12.2019 – 30.11.2020