Utilisation privée des véhicules commerciaux. Supprimer les désavantages de la voiture électrique

Le Conseil fédéral a examiné cette question en détail dans le cadre de son rapport du 23 novembre 2022 en réponse au postulat 20.3957 de la Commission de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de l’énergie du Conseil national. Il y tirait les conclusions suivantes :

- Un allégement fiscal n’aurait vraisemblablement guère d’effet incitatif en faveur de l’achat de véhicules de fonction électriques. Les entreprises se fondent avant tout sur les coûts totaux attendus sur toute la durée de vie du véhicule (prix d’achat et coûts d’exploitation) dans leurs décisions d’acquisition. Sur ce plan, l’achat d’un véhicule électrique est aujourd’hui déjà plus avantageux que celui d’un véhicule thermique comparable dans beaucoup de cas.

- L’actuelle imposition forfaitaire, qui se calcule selon un pourcentage uniforme du prix d’achat du véhicule, est simple, praticable et efficace sur le plan administratif. Par rapport à une solution prévoyant des bases de calcul différentes pour les véhicules thermiques et électriques, les avantages du système actuel l’emportent.

- Les propriétaires de véhicules entièrement électriques peuvent être légèrement désavantagés fiscalement par la méthode forfaitaire, en raison du prix d’acquisition plus élevé de ces véhicules.

- Le droit en vigueur prévoit toutefois la possibilité pour les contribuables de déduire les coûts effectifs liés à l’usage privé du véhicule. L’imposition se fonde alors sur les kilomètres parcourus, consignés dans un carnet de route. Cette possibilité peut prévenir ou réduire une éventuelle surimposition. Cela dit, les véhicules électriques sont là aussi quelque peu désavantagés par rapport aux véhicules thermiques.

- La mesure proposée dans le postulat 20.3957 ne concernait pas les personnes qui prennent la décision initiale d’achat. L’employeur décide généralement du type de véhicule de fonction qu’il souhaite acquérir, tandis que l’allégement fiscal devait concerner l’employé.

Le Conseil fédéral est d’avis que la situation reste pour l’essentiel inchangée depuis la publication du rapport, et considère donc qu’il n’y a pas lieu d’agir. Le prix d’acquisition d’un véhicule électrique s’étant nettement rapproché de celui d’un véhicule thermique ces dernières années, l’écart dans l’imposition de la part privée se réduit aussi.

Concernant l’infrastructure de recharge à domicile, le financement par l’employeur de l’installation d’une borne de recharge privée est aujourd’hui comptabilisé séparément. Si l’employeur prend en charge les frais d’installation de l’infrastructure privée au domicile de l’employé, ceux-ci sont considérés comme un avantage appréciable en argent et donc imposés, une seule fois, comme un élément du salaire. Les coûts de la borne de recharge n’entrent donc pas dans la base de calcul de la part privée du véhicule de fonction, qui fait l’objet d’une imposition récurrente, et ne conduisent par conséquent pas non plus à une augmentation de la part privée pour les véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques.

Le Conseil fédéral est chargé d’aligner l’imposition, au titre de l’impôt fédéral direct, de l’usage privé des véhicules commerciaux 100 % électriques, y compris l’éventuelle infrastructure de recharge à domicile, sur celle des véhicules thermiques comparables. La réduction sera dégressive, vérifiée régulièrement et conçue de manière à diminuer au fur et à mesure que baisseront les frais supplémentaires engendrés par rapport aux véhicules thermiques comparables. Elle s’appliquera jusqu’à ce que les voitures électriques représentent durablement plus de 50 % du parc automobile. 

L’électrification du trafic routier est indispensable pour permettre à la Suisse d’atteindre ses objectifs climatiques. Les véhicules commerciaux jouent à cet égard un rôle clé : ils représentent une proportion importante des nouvelles immatriculations et influent donc sur la composition du parc automobile. Or le cadre dans lequel évolue l’électromobilité en Suisse est trop étroit. Tandis que d’autres pays européens créent des incitations et parviennent à augmenter la proportion de véhicules électriques, la Suisse reste à la traîne. Difficile, dans ces conditions, d’atteindre les objectifs en matière de CO2 fixés pour les parcs de véhicules et les objectifs climatiques fixés pour la circulation routière. 

L’imposition des véhicules commerciaux crée une fausse incitation : la part de l’utilisation privée se calcule en effet en fonction du prix d’achat et tient compte, pour les véhicules électriques, de l’infrastructure de recharge à domicile si elle est financée par l’employeur. Or la plupart du temps, une voiture électrique, infrastructure de recharge comprise, revient toujours nettement plus cher à l’achat actuellement qu’un véhicule thermique équivalent. Ce désavantage se répercute directement sur l’imposition de l’usage privé, plus élevée, et se fait sentir tout au long de la durée d’utilisation. La voiture électrique est donc systématiquement moins intéressante comme véhicule commercial, alors que son fonctionnement génère moins d’émissions et qu’elle a un rôle essentiel à jouer pour les objectifs du trafic routier. 

Cette situation est contraire aux objectifs de la politique climatique suisse. Fonder les calculs sur un prix réduit dégressif permettrait de corriger cette fausse incitation, avec un triple avantage : accroître l’attrait des véhicules commerciaux électriques, encourager l’électromobilité et réduire les émissions dues au trafic routier.