Urs Bernhardsgrütter

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  Beri - Druck AG: Technischer Buchbinder, Verwaltungsrat

  Kantonsrat
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  Pfarrei Wetzikon: Katechet

  Kantonsrat

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1. Redetext
   LSVA. Verhinderung der staatlichen Abzockerei des BinnenverkehrsNo. 07.3321

   04.10.2007Schweiz

   Die LSVA ist für die Verlagerungspolitik und für den Alpenschutz von grösster Wichtigkeit. Die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene wurde vor dreizehneinhalb Jahren vom Volk beschlossen. Mehrmals, und gerade gestern wieder im Ständerat, wurde dieses Verfassungsziel mit Füssen getreten. Die LSVA ist ein wichtiges Instrument und ein Standbein der Güterverkehrsverlagerung. Als Kompromiss und als Zugeständnis gegenüber dem Strassentransportgewerbe wurde eine schrittweise Einführung der LSVA beschlossen. Seit mehreren Jahren ist allen Beteiligten klar und bekannt, und es ist auch mit der EU rechtlich abgesichert, dass auf Anfang 2008, auf den 1. Januar 2008, oder nach der Inbetriebnahme des Lötschbergtunnels die volle Abgabe zu bezahlen ist. Die LSVA ist vom Volk doppelt bestätigt worden - dies im Gleichschritt mit der Anhebung der Gewichtslimiten. Die Anhebung der Gewichtslimiten hat dem Strassentransportgewerbe einen grossen Produktionsgewinn ermöglicht. Die LSVA kann ihre Lenkungsaufgabe nur erfüllen, wenn wir sie, wie mit der EU vereinbart, in ihrer Ganzheit auf 2008 einführen. Die Tarife sind dazu das entscheidende Mittel. Die Rechtsgrundlage der LSVA finden wir in Artikel 85 der Bundesverfassung. Demnach soll die LSVA jene Kosten abdecken, die der Schwerverkehr der Allgemeinheit verursacht und die nicht durch andere Leistungen gedeckt sind.

   Herr Kunz, die Ansätze decken die Umwelt- und Klimakosten bei Weitem nicht, die vom motorisierten Schwerverkehr verursacht werden. Es sind nur minimale Ansätze. Folgende drei Punkte sollten auch Sie überzeugen:

   1. Der LSVA-Tarif war effektiv immer tiefer als nominal angegeben. Die Tarifberechnungen basieren auf Daten hinsichtlich der Zusammensetzung der Fahrzeugflotte, die längst ersetzt wurde und somit neu höheren Euro-Kategorien angehört. In dieser ersten Periode entgingen dem Staat dadurch durchschnittlich 0,17 Rappen pro Tonnenkilometer bzw. 94 Millionen Franken pro Jahr. Hätte also der Tarif der im Landverkehrsabkommen möglichen Höhe entsprochen, würden Ende dieses Jahres nach sieben Jahren LSVA gut 450 Millionen Franken mehr im FinöV-Fonds liegen.

   2. Die Produktionsgewinne durch die höhere Gewichtslimite sind nicht ausgeglichen worden. Die EU und das Schweizer Transportgewerbe haben als Gegenleistung für die Erhebung der LSVA eine Erhöhung der Gewichtslimite auf 40 Tonnen erhalten.

   3. Ohne LSVA-Erhöhung sind viele zukünftige, sehr wichtige Bahnprojekte in der ganzen Schweiz nicht realisierbar. Dazu wird meine Kollegin Franziska Teuscher vertieft Stellung nehmen.

   1994 haben wir Schweizerinnen und Schweizer gegen den Willen von Bundesrat und Parlament der Alpen-Initiative und damit der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene zugestimmt. Jetzt, dreizehneinhalb Jahre später, haben wir nicht einmal den Kompromiss des Parlamentes und der Umweltverbände, der 1999 geschlossen wurde, erfüllt. Dies wären 650 000 LKW-Transitfahrten per 2009. Der Ständerat hat gestern bei der Behandlung der Güterverkehrsvorlage entschieden, dieser längst überfälligen Verlagerung, gegen den Volkswillen, nochmals Steine in den Weg zu legen.

   Wir Grünen fordern darum die Ablehnung dieser "Weitere-Verzögerungs-Motion".

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2. Redetext
   Vorwärts machen mit den Schwerverkehrskontrollzentren an der A2No. 05.3002

   21.06.2007Schweiz

   In einem hartumkämpften Markt kann sehr weniges dafür ausschlaggebend sein, ob ein Transport auf der Strasse oder auf der Schiene durchgeführt wird. Für die nur sehr harzig vorankommende Verlagerungspolitik ist es deshalb sehr wichtig, dass diese Investition sofort getätigt wird, da dieses Schwerverkehrskontrollzentrum ein grosses Anliegen ist.

   Durch Nichteinhaltung von Verkehrsregeln, arbeitsrechtlichen Bestimmungen und Gefahrengutvorschriften verschafft sich das Strassentransportgewerbe illegale Konkurrenzvorteile. Diese führen zu ungleich langen Spiessen für Bahn und Strasse. Polizeikontrollen zeigen deutlich auf, dass die geltenden Vorschriften allzu oft und massiv missachtet werden. Durch Missachtung der gesetzlichen Rahmenbedingungen entsteht aber nicht nur ein ungerechter Marktvorteil, sie ist auch insbesondere aus Sicherheitsgründen zu bekämpfen. Immer wieder passieren schreckliche Unfälle mit LKW, die auf eine Missachtung der Strassenverkehrsgesetze zurückgehen. Die Nichteinhaltung geltender Vorschriften ist mit ein Grund für die heutigen Tiefpreise des Strassentransportes, mit denen die korrekt operierende Eisenbahn nur schwer mithalten kann.

   Eine österreichische Studie hat gezeigt, dass der Strassentransport bei Durchsetzung aller Vorschriften um 50 Prozent teurer würde. Zugegeben, diese Zahl ist wegen der LSVA nicht eins zu eins auf die Schweiz übertragbar. Sie ist trotzdem ein deutliches Zeichen. Es braucht die schnelle Verwirklichung dieses Kontrollzentrums. Darum sind wir für Annahme dieses Postulates.

   Im Namen der grünen Fraktion bitte ich Sie, das Postulat anzunehmen, weil die Kontrolle des Schwerverkehrs ein wichtiges Instrument zu dessen Verlagerung und zur Verbesserung der Sicherheit ist. Das ist dringend nötig.

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3. Redetext
   Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2006No. 07.005

   05.06.2007Schweiz

   Die Nutzen und Chancen, die sich mit dem Bau des Jahrhundertbauwerkes Neat für die Schweiz und die kommenden Generationen, aber auch für die europäische Verkehrspolitik im Ganzen ergeben, sind nicht Thema dieses Berichtes. Auch der Gesamtzusammenhang mit der Verkehrspolitik in einer längerfristigen Sicht und eine umfassende Beurteilung der Neat gehören nicht zur Anlage dieses Berichtes.

   Trotzdem wird Folgendes festgestellt:

   1. In diesem Jahr sind grosse Baufortschritte erzielt worden.

   2. Der Lötschberg-Basistunnel wird am 15. Juni 2007 für die volle kommerzielle Inbetriebnahme zur Verfügung gestellt werden.

   3. Auf den Fahrplanwechsel 2007/08 folgen auch die ordentlichen Personenzüge.

   4. Beim Gotthard sind per April 2007 rund zwei Drittel des Tunnelsystems ausgebrochen worden.

   Es geht bei der Neat also vorwärts. Der Grossteil der Arbeiten ist plangemäss verlaufen. Anerkennung verdienen all die Projektverantwortlichen und die Arbeitenden an der Front, die sich täglich mit grossem Engagement und Fachwissen für die Verwirklichung der Neat einsetzen.

   Ein konstruktiver Dialog mit den Beaufsichtigten basiert auf einem gewissen gegenseitigen Grundvertrauen. Wir Grünen fordern völlige Transparenz gerade in den Problembereichen. Für das Parlament wesentliche Elemente wie die Feststellung der Kosten, die Bewertung der Bauarbeiten und die Empfehlungen zu den Problemfeldern - wie zum Beispiel das Baulos Erstfeld - werden in diesem Tätigkeitsbericht unserer Aufsichtsdelegation klar aufgelistet und dargestellt. Man erfährt zum Beispiel die Details zum Baulos Erstfeld. Gegen die Vergabe an die Firma Murer-Strabag wurde zweimal rekurriert. Man hat auch zur Kenntnis genommen, dass beide Rekurse zumindest teilweise gutgeheissen wurden. Die Rekurskommission entschied jedoch nicht, sondern wies die Geschichte an die Vergabebehörde zurück. Kein Wunder also, dass in der Öffentlichkeit und im Parlament teilweise schwere Vorwürfe laut wurden.

   Die NAD setzte eine Arbeitsgruppe ein, welche die Vorwürfe untersuchte. Namentlich ging es um das Verzweigungsbauwerk "Uri Berg lang", dann um die Globalofferte gegenüber Offerten mit Einheitspreisen. Es wurden da Äpfel und Birnen miteinander verglichen. Ferner ging es um das zweistufige Verfahren, das sogenannte Guillotineprinzip. Es zeigte sich da, dass dieses zweistufige Verfahren nicht die bessere Lösung zum Sieger machte; es war also ungeeignet.

   Fazit: Es gab keine rechtlichen Unkorrektheiten, aber das Vorgehen war nicht optimal. Im Bericht auf den Seiten 3599 bis 3603 wird festgehalten, wie solchen Problemen in Zukunft begegnet werden soll und wie sie besser bewältigt werden sollen. Das tragen wir Grünen mit. Hingegen nicht mittragen können wir die Verkoppelung der finanziellen Mittel der Neat mit den wichtigen und nötigen Investitionen in zukünftige Projekte des öffentlichen Verkehrs, wie dies unter Punkt 3.3 auf Seite 3511 festgehalten ist. Gemäss heutigem Wissen werden der Lötschberg- und der Gotthard-Basistunnel, also beide Neat-Achsen, zwischen 19 und 20 Milliarden Franken kosten. Gemäss Bundesrat soll nun auf den Zimmerberg- und den Hirzeltunnel verzichtet werden. Das bedeutet, dass noch Restmittel von etwa 4,2 bis 5,3 Milliarden [PAGE 668] Franken für die wichtigen zukünftigen Bahnprojekte im Zeitraum bis 2030 zur Verfügung stehen.

   Wir Grünen nehmen diesen Bericht zur Kenntnis und danken der Aufsichtsdelegation für ihre Arbeit. Wir gehen davon aus, dass die Vorbehalte des Herrn Moretti zur Neat ein Sturm im Wasserglas bleiben. Das unterstreicht auch BAV-Direktor Max Friedli in einem Interview, das heute in der "Südostschweiz" erschienen ist. Er sagt: "Ich habe keine Zweifel, dass die Italiener ihre Zusagen einhalten werden. Die Arbeiten sind im Gange. Die Italiener sind in etwa im Zeitplan."

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4. Redetext
   Globale Umweltprobleme. Rahmenkredit 2007-2010No. 06.082

   22.03.2007Schweiz

   Der Rahmenkredit für den Globalen Umweltfonds ist ein wichtiges Anliegen von uns Grünen. Wir unterstützen die vorgeschlagene Summe. Wer A, Kyoto-Protokoll, sagt, muss auch B, Unterstützung des Globalen Umweltfonds, sagen.

   Ich möchte Sie darauf hinweisen, dass der Nationalrat in der letzten Vierjahresperiode 125 Millionen Franken für den Globalen Umweltfonds gesprochen hat. Jetzt werden 109 Millionen Franken beantragt. Das sind bereits 10 Prozent weniger, obwohl die weltweiten Umweltprobleme deutlich zugenommen haben; hiervon haben wir gestern viel gehört. Der Betrag wird nach einem Schlüssel der Wirtschaftskraft der einzelnen Länder festgelegt. Die Schweiz bestreitet mit den rund 100 Millionen Franken 2,2 Prozent der Kosten. Herr Rutschmann, es gibt eine ganze Reihe von Ländern, die eine grössere Summe aufbringen. Den grössten Beitrag leisten die USA, immerhin; auch Deutschland, Frankreich und Grossbritannien zahlen grössere Beiträge als die Schweiz.

   Der neueste Uno-Bericht hat gezeigt, dass die Umweltprobleme globale Probleme sind, die global anzugehen sind. Gerade für die Bereiche Klimaschutz, Biodiversität, internationaler Gewässerschutz und Schutz der Ozonschicht ist dieser 1991 ins Leben gerufene Globale Umweltfonds sehr bedeutend. Der Rio-Gipfel 1992 hielt auf höchster politischer Ebene fest, dass globale Massnahmen nötig sind. In Rio wurden auch zentrale Umweltabkommen unterzeichnet, nämlich: die Konvention über Klimaänderungen, die Konvention über biologische Vielfalt sowie die Konvention zur Bekämpfung der Wüstenbildung.

   Das Wichtigste an diesem Fonds ist die Unterstützung der Entwicklungsländer bei Massnahmen zugunsten der globalen Umwelt. Die Wissenschaft hat uns klar aufgezeigt, dass beispielsweise der CO2-Ausstoss bei uns hier in der Schweiz, in Europa und in Amerika für Dürren in Zentralafrika mitverantwortlich ist. Es ist also auch aus moralischen Gründen mehr als angebracht, diesen Fonds zu speisen. Diese Einlagen sind aber auch aus wirtschaftlicher Sicht positive Investitionen. Bei anhaltendem Trend der CO2-Emissionen müssten wir bis ins Jahr 2050 bis zu einem x-fachen der Summe aufbringen, welche jetzt für die Stabilisierung der Treibhausgasemissionen gebraucht würde. Dies hält auch der Stern-Bericht fest. Im Bericht des ehemaligen Chefökonomen der Weltbank heisst es, dass es rund 15 bis 20 Billionen Franken braucht, wenn wir nicht jetzt und global handeln - eine enorme, kaum vorstellbare Summe.

   Also: Je länger wir zuwarten und je weniger wir in den globalen Umweltschutz investieren, desto grösser und verheerender werden die Schäden. Der Stern-Bericht rechnet mit einem Faktor 5 für die finanziellen Folgen bis 2050. Da sind aber die Auswirkungen auf das Ökosystem und die Gesundheit der Menschen noch nicht einbezogen.

   Die Grünen sind überzeugt, dass die Gelder im Sinne der globalen Umweltproblematiken absolut nötig sind. Wir lehnen den Kürzungsantrag klar ab. Gerade in der heutigen Situation der drohenden Klimaveränderungen wäre eher eine Aufstockung angebracht.

   Ich ersuche Sie also, dem Bundesbeschluss zuzustimmen und den Kürzungsantrag der Minderheit klar abzulehnen.

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5. Redetext
   Investitionsbeiträge an Privatbahnen. Rahmenkredit für 2007-2010No. 06.027

   22.03.2007Schweiz

   Wie gehört, wurde der erste Teil der Vorlage bereits in der Herbstsession in Flims von beiden Räten verabschiedet. Der zweite Teil dieser Vorlage will nun die Eigentumsverhältnisse bezüglich der neuen und wichtigen Alpentransversale am Lötschberg festsetzen. Der Bundesbeschluss über die Umwandlung des der BLS Lötschbergbahn gewährten Baukredits in ein bedingt rückzahlbares Darlehen wurde von der Kommission nach intensiven Diskussionen und trotz des Widerwillens der SVP - wie wir vorhin gehört haben - ohne Gegenstimmen angenommen.

   Die Essenz dieser Vorlage ist die Verfügbarkeit der wichtigen Transitachse am Lötschberg. Wir alle müssen ein Interesse daran haben, dass die Lötschbergachse jederzeit in optimalem Zustand dem Bund zur Verfügung steht. In einem Dreischritt wird das dazu nötige Eigentumsverhältnis geschaffen. Erstens wird von der jetzigen BLS die Gründung einer BLS Netz AG vorgenommen. Dazu braucht es uns vom Parlament nicht. In einem zweiten Schritt übernimmt der Bund die Mehrheit an der BLS Netz AG, und gerade hierzu braucht es nun diese Umwandlung des Doppelspurdarlehens in Aktienkapital. Der dritte Schritt besteht dann in der Vereinigung der BLS Netz AG mit der BLS Alptransit AG. Damit wären dem Bund die Verantwortung und die Kontrolle der wichtigen Lötschbergroute gesichert.

   Das Bundesamt für Verkehr hat glaubhaft versichert, dass dieser Entscheid in Bezug auf das weitere schweizerische Bahnnetz keinerlei Präjudiz für eine Trennung von Infrastruktur und Verkehr bedeutet. Die übrige Bahnlandschaft ist von diesem Entscheid also nicht betroffen. Auch ist vom Bund nicht geplant, weitere KTU zu übernehmen. Ziel der Aufteilung ist, dass der Bund die Mehrheit an der Infrastrukturgesellschaft übernehmen kann. Die Möglichkeit zur Einflussnahme bezüglich der Bauten von nationaler Bedeutung - und das ist diese Neat-Linie unbedingt -, namentlich des Lötschbergtunnels, ist zu sichern. Für die Koordination des Güter- und des Personentransportes auf der Schiene ist dies von grosser Wichtigkeit. Heute gehört die Lötschberglinie der BLS und dem Kanton Bern, und die Einflussnahmemöglichkeit des Bundes ist daher nicht gewährleistet. Aus Sicht des Bundes ist es klug, die Infrastruktur des Lötschbergs in eine Gesellschaft zu überführen, an welcher der Bund die Mehrheit und über welche er damit die Kontrolle auf sicher hat.

   Die grüne Fraktion beantragt Ihnen, diesem Bundesbeschluss zur Umwandlung des Baukredits in ein bedingt rückzahlbares Darlehen zuzustimmen. Es wurde mehrfach bestätigt, dass dies im Allgemeinen kein Präjudiz für die Trennung von Infrastruktur und Bahnbetrieb bedeutet. Unter dieser Voraussetzung können wir dem Bundesbeschluss zustimmen.

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• Interpellation
  Beteiligung

  Bahnhof Schmerikon soll erhalten bleiben? (Titel der Antwort: Erhaltung des Bahnhofs Schmerikon)No. 51.03.70

  25.11.2003 – 20.01.2004GrüneKantonsratOfficial record
• Motion
  Mitunterzeichner(-in)

  Einführung des Lohngleichheitstests in der BundesverwaltungNo. 06.3338

  22.06.2006ErledigtGRÜNESchweizOfficial record
• Motion
  Urheber(-in)

  Erleichterte Einführung von Tempo-30-Zonen und BegegnungszonenNo. 06.3514

  04.10.2006ErledigtGRÜNESchweizOfficial record
• Motion
  Mitunterzeichner(-in)

  Senkung der GVO-Deklarationslimite für SaatgutNo. 06.3577

  06.10.2006ErledigtGRÜNESchweizOfficial record
• Motion
  Mitunterzeichner(-in)

  Kampagne gegen Gewalt an FrauenNo. 06.3725

  18.12.2006ErledigtGRÜNESchweizOfficial record

• Interessengruppe des Kantonsrates
  FC Kantonsrat

  Kantonsratsince 01.06.2010Source

  • Mitglied01.06.2012 – 31.05.2016
• Interessengruppe des Kantonsrates
  Interessengruppe Skirennen

  Kantonsratsince 01.06.2010Source

  • Mitglied01.03.2012 – 22.02.2024
• Ständig
  Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen Nationalrat(KVF-N)

  Schweiz

  • Mitglied06.06.2006 – 02.12.2007
• Rat
  Nationalrat(NR)

  Schweiz

  • Parlament (Legislativrat)06.06.2006 – 02.12.2007
• Vorberatende Kommission
  22.05.06 und 23.05.03 und 33.05.05 voKo Goldreserven

  Kantonsrat06.06.2005 – 29.11.2005Source

  • Mitglied06.06.2005 – 29.11.2005