Andreas Niklaus

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1. Mitglied GR
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   14.03.2012Grosser Rat

   Der Kanton Thurgau verfolgt eine koordinierte Verkehrspolitik mit einem stetigen Ausbau des öffentlichen Verkehrs und einem bedarfsgerechten Ausbau der erforderlichen Infrastruktur für den Individualverkehr. Wesentliche Teile dieser Strategie sind der Bau der BTS als Entlastungsstrasse durch den Oberthurgau und das Thurtal sowie der OLS zur Verbesserung der Verbindung vom Raum Kreuzlingen in den Oberthurgau. Für die Entwicklung des Kantons ist es unabdingbar, dass die Thurgauer Zentren gut in das schweizerische Verkehrsnetz eingebunden und vor allem auch untereinander optimal vernetzt sind. Dies gilt insbesondere für die Zentren im Oberthurgau, welche heute nicht oder nur schlecht ins übergeordnete Strassenverkehrsnetz eingebunden und auch innerhalb des Kantons immer schlechter erreichbar sind. Der Verkehr hat in den letzten Jahren in einem Ausmass zugenommen, dass unser Strassennetz in Amriswil, Romanshorn, aber auch in Weinfelden, Bürglen und vielen anderen Orten entlang der Thurtal- und der Seeachse an der Grenze der Leistungsfähigkeit angekommen ist. Tägliche Staus und unhaltbare Zustände für die Anwohner sind die Folge. Ohne Entlastungsmassnahmen wird sich die Situation in Zukunft noch weiter verschärfen. Insbesondere wird sich der Verkehr noch vermehrt auf kleine Landstrassen verlegen, weil auf den Hauptachsen zu den Stosszeiten kein Durchkommen mehr möglich ist. Die neusten Verkehrszählungen zeigen auf, dass der Verkehr entsprechend der Siedlungsentwicklung auf den genannten Achsen Bonau - Arbon und Kreuzlingen - Amriswil etwa doppelt so stark zunimmt wie im Durchschnitt über den ganzen Kanton. Damit bestätigt sich die im Kantonalen Richtplan festgesetzte Linienführung der BTS und OLS als richtig. Gemäss den Planungsgrundsätzen unseres Kantonalen Richtplanes muss das Strassennetz dem Gesamtziel der Thurgauer Raumordnungspolitik dienen, welches lautet: "Die Attraktivität des Kantons als Lebens- und Wirtschaftsstandort ist zu erhalten und zu fördern." Auch ist die Verkehrsplanung auf die Siedlungs- und Zentrumsstruktur abzustimmen. Gestützt darauf wurden die generelle Linienführung und der Ausbaustandard der beiden Strassen im Dezember 2011 als Festsetzung von diesem Parlament beschlossen. Der vorliegende Netzbeschluss ist nun die logische Folge dieser Richtplanbeschlüsse. Die von Kantonsrat Kappeler zitierte Studie ist veraltet und wurde vor der Verabschiedung der neuen Thurgauer Raumordnungspolitik erstellt. Die BTS und OLS erfüllen insbesondere die folgenden übergeordneten Zielsetzungen: Sie entlasten die Siedlungsräume und Ortskerne auf der Thur- und Aachtalachse, der Seestrasse sowie im Raum Langrickenbach und werten diese auf. Gleichzeitig entlasten sie viele Nebenstrassen, welche heute als Ausweichrouten genützt werden. Zumindest indirekt entlasten sie damit auch den ländlichen Raum. Die Strassenprojekte sind gut in die Siedlungen und Landschaften integriert, aber auch optimal in den bestehenden Verkehrsinfrastrukturen eingebettet. Im Gegensatz zur Vorlage 2005 liegen die BTS und OLS siedlungsnah und wo immer möglich entlang bestehender Achsen wie Bahnlinien, Gewässer oder bestehender Strassen. Dank der Siedlungsnähe ist auch die Entlastungswirkung um einiges höher, und es werden kaum unberührte Landschaftsräume betroffen. Die BTS und OLS bieten damit einen bestmöglichen Schutz für Menschen, aber auch Tiere und Pflanzen sowie deren Lebensräume. Autostrassen gehören unter Einbezug der Verkehrsmenge zu den sichersten Strassen der Schweiz. Mit Mittelleitplanken kann die Sicherheit massiv erhöht werden. Man kann nach längeren, einstreifigen Abschnitten Überhohlmöglichkeiten mit zwei zweistreifigen Abschnitten einbauen. Auch diese Massnahmen fördern die Sicherheit. Im Gegensatz zu 2005 ist auch die Finanzierung der Strassenprojekte abgeklärt. Für die Realisierung der OLS sollen die Verkehrssteuern moderat um 10 % erhöht werden. Die H 14 Grünegg - Meggenhus wird gemäss Antrag des Bundesrates an die eidgenössischen Räte ins Nationalstrassennetz aufgenommen, womit die Zuständigkeit für Bau, Betrieb und Finanzierung der BTS allein beim Bund liegen wird. Um den immer wieder auftauchenden Befürchtungen einer Verlagerung von Schwerverkehr von der A 1 auf die BTS respektive von der Erzeugung von Mehrverkehr durch den Bau der BTS und OLS zu begegnen, wurden vom Tiefbauamt zwei entsprechende Studien in Auftrag gegeben. Diese zeigen auf, dass die Befürchtungen unbegründet und die entsprechenden Verlagerungseffekte gering sind. Ich bitte die Gegner der Vorlage, diese Studien endlich zur Kenntnis zu nehmen. Die BTS und OLS sind damit keine grossräumigen Transitachsen, sondern dienen primär der Verbesserung der Strassenverbindungen innerhalb unseres Kantons. Die BTS und OLS sind aus den folgenden Gründen und entgegen dem angekündigten Antrag von Kantonsrat Bernhard im gleichen Netzbeschluss abzuhandeln und sie dürfen nicht in zwei unabhängige Beschlüsse aufgeteilt werden: 1. Die OLS dient in erster Linie dazu, die durch den Bau der BTS zu erwartenden Verkehrsverlagerungen auf die Achse Kreuzlingen - Amriswil aufzufangen. Die BTS und OLS bilden damit eine verkehrspolitische Einheit. 2. Die BTS und OLS bilden zusammen einen wesentlichen Eckpfeiler der Gesamtstrategie zur Entwicklung unseres Kantons. 3. Von der Ausführung der BTS alleine würde ein Teil des Kantons respektive der Bevölkerung, insbesondere im Aach- und Thurland, profitieren. Ein anderer Teil, insbesondere im Raum Langrickenbach sowie entlang dem Obersee, jedoch gewichtige Nachteile erfahren. Solche Ungleichgewichte sind nicht zu verantworten. Die SVP-Fraktion ist deshalb geschlossen gegen den Antrag zur Aufteilung der Netzbeschlüsse. Zur Alternativvariante der Umweltverbände möchte ich mich heute im Detail nicht mehr äussern. Nur so viel: Im Gegensatz zur Verbandsvariante sind die BTS und OLS langfristige Massnahmen, welche auch zur Lösung der zukünftigen Verkehrsprobleme in unserem Kanton beitragen werden. Die Verbandsvariante vermag wohl die heutigen Verkehrsprobleme an gewissen Orten etwas zu entschärfen, löst aber weder alle heutigen, geschweige jene Probleme der Zukunft. Insbesondere die Probleme, beispielsweise in Weinfelden, entlang dem See, im Raum Romanshorn und Egnach, vermag die Verbandsvariante überhaupt nicht zu lösen. Auch unsere Eisenbahnen wurden nicht nur für die nächsten paar Jahre, sondern für die nächsten hundert Jahre geplant. So ist es auch mit den Projekten der BTS und OLS. Diese stellen zumindest Generationen-, wenn nicht Jahrhundertprojekte im Rahmen der koordinierten Verkehrspolitik unseres Kantons dar. Mit der Realisierung der beiden Strassenverbindungen BTS und OLS werden die bestehenden Strassen entlastet, der Verkehr wird verflüssigt, die Erreichbarkeit insbesondere des Oberthurgaus verbessert sowie der Schutz der Wohnbevölkerung vor Immissionen erhöht. Die SVP-Fraktion empfiehlt deshalb einstimmig, dem vorliegenden Netzbeschluss gemäss Punkt 1 des Beschlussesentwurfes zuzustimmen. Punkt 2 dient der Klarstellung, dass die betroffenen Gemeinden von Beiträgen gemäss dem Gesetz über Strassen und Wege befreit sind. Auch diesem Punkt stimmt die SVP-Fraktion einstimmig zu. Eine für die zukünftige Entwicklung unseres Kantons so gewichtige Vorlage ist nach Ansicht unserer Fraktion zwingend dem Volk zur Abstimmung vorzulegen. Deshalb wird auch Punkt 3 des Beschlusses einstimmig unterstützt. Ich bitte Sie im Namen unserer Fraktion, dem vorliegenden Beschlussesentwurf unverändert zuzustimmen und damit ein entsprechendes Signal an unsere Bevölkerung zu senden.

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2. Mitglied GR
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   06.12.2011Grosser Rat

   Der Kanton Thurgau verfolgt eine koordinierte Verkehrspolitik mit einem stetigen Ausbau des öffentlichen Verkehrs und einem bedarfsgerechten Ausbau der erforderlichen Infrastruktur für den Individualverkehr. Wesentliche Teile dieser Strategie sind der Bau der BTS als Entlastungsstrasse durch den Oberthurgau und das Thurtal sowie die OLS zur Verbesserung der Verbindung des Raumes Kreuzlingen in den Raum Oberthurgau. Ein leistungsfähiges und wirtschaftliches Verkehrssystem ist für die zukünftige Entwicklung des Kantons entscheidend und dient insbesondere der Stärkung der Volkswirtschaft. Für die zukünftige Entwicklung des Kantons ist es wichtig, dass die Thurgauer Zentren gut in das schweizerische Verkehrsnetz eingebunden und auch untereinander optimal vernetzt sind. Dies gilt insbesondere für Zentren im Oberthurgau, welche heute schlecht ins übergeordnete Strassenverkehrsnetz eingebunden sind. Nach den Planungsgrundsätzen unseres rechtskräftigen Kantonalen Richtplanes 2009 ist die Verkehrsplanung auf die Siedlungs- und Zentrumsstruktur abzustimmen. Gestützt darauf sind im Kapitel "Motorfahrzeugverkehr" die generellen Linienführungen der BTS sowie der OLS als Zwischenergebnis aufgeführt. Nach der Verabschiedung des Kantonalen Richtplanes durch den Grossen Rat im Dezember 2009 wurden umfangreiche Planungsarbeiten unter dem Projekttitel "Mobilität Thurgau BTS / OLS" aufgenommen. In einem intensiven Dialog mit den Gemeinden und der betroffenen Bevölkerung wurden in unzähligen Workshops und an Orientierungsversammlungen die Anliegen der Gemeinden, der Interessengruppen sowie der Bevölkerung erkundet und weit möglichst in die Planung einbezogen. Auch die Raumplanungskommission wurde intensiv in die Arbeiten einbezogen. Für diese aufwendigen und gründlichen Arbeiten gebührt dem Chef des DBU und seinen Mitarbeitern ein grosser Dank. Zusätzlich wurden auch Studien bezüglich Verkehrsverlagerungen gemacht. Diese zeigen auf, dass die neuen Strassen insgesamt praktisch keinen Mehrverkehr, aber natürlich gewisse Verlagerungen verursachen. Beispielsweise sprechen die Unterlagen zur A1 von einem Mehrverkehr inklusive Schwerverkehr von 5 % bis 10 %, wobei diese Fahrten Ziel und Ausgangspunkt im Kanton Thurgau betreffen und damit bisherige Umwegfahrten entfallen. Damit ist auch hier eine positive Aussage vorhanden. Im Rahmen der weiteren Planungsarbeiten wurden an vielen Abschnitten gewichtige Verbesserungen vorgenommen. Raum Amriswil: Die Linienführung im Bereich Oberaach erfolgt neu südlich der Bahnlinie in Tieflage durch das Gebiet Schrofen. Die Umfahrung Oberaach erfolgt neu auf der Westseite als Teil der OLS. Oberaach wird damit westlich umfahren. Dieser Abschnitt bleibt jedoch nach wie vor umstritten. Sie haben das mit entsprechenden Flugblättern sicher selber erfahren. Der Abschnitt soll im Rahmen des Bauprojektes nochmals optimiert werden. Das gleiche Problem besteht auch im Gebiet Fischenhölzli. Auch hier ist noch ein grosser Widerstand vorhanden, weil die Linienführung da nicht überdeckt werden soll, sondern andere Massnahmen vorgeschlagen werden. Als Vertreter von Amriswil fordere ich hier den Regierungsrat auf, nicht bis zum Bauprojekt zu warten, sondern vor der Volksabstimmung über den Netzbeschluss die noch offenen Fragen zu klären. OLS: Neu ist auch in den Erläuterungen festgehalten, dass die Realisierung der OLS zum gleichen Zeitpunkt wie die Realisierung der BTS-Etappe von Arbon West bis Amriswil respektive Oberaach erfolgen soll. Dies widerspricht jedoch nicht der Aussage in den Erläuterungen des Kantonen Richtplanes 2009, wo festgehalten ist, dass die OLS dann realisiert werde, wenn die durchschnittliche Verkehrsbelastung im Raum Langrickenbach während zwei aufeinanderfolgenden Jahren 10'000 Fahrzeuge pro Tag überschreite. Aktualisierte Verkehrsmodellberechnungen haben ergeben, dass die kritische Verkehrsbelastung von 10'000 Fahrzeugen pro Tag im Raum Langrickenbach bereits mit dem Bau der BTS-Etappe von Arbon West bis Amriswil West überschritten werde. Verbandsvariante: Die Variante ist meines Erachtens keine taugliche Lösung der vorhandenen Probleme im Bereich des motorisierten Individualverkehrs. Insbesondere wird die dringende Verbesserung der Anbindung des Oberthurgaus damit nicht gewährleistet. In der Verbandsvariante verbleiben über 15 % der Strecke primär im Innerortsbereich und dem Mischverkehr. Andererseits sind auch neue Strassentrassees für den Schnellverkehr auf ungefähr der Hälfte der Gesamtlänge vorgesehen. Dies führt zu Unstetigkeiten in der Linienführung und bei Knoten, welche die Sicherheit der Strassenteilnehmer gefährden. Dazu kommen viele Ein- und Ausfahrten von Liegenschaften und Seitenstrassen in Ortschaften, welche nicht nur die Sicherheit, sondern auch die Leistungsfähigkeit der Strasse massiv beeinträchtigen. Notabene wird auch die Siedlungsbeeinträchtigung, insbesondere die Lärmproblematik, in den weiterhin durchfahrenen Siedlungsgebieten nicht gelöst. Für die vorgesehenen Fahrspuren über rund 22 Kilometer für die Landwirtschaft und den Langsamverkehr wird auch sehr viel Kulturland gebraucht. Die Variante beinhaltet weiter auch Anschlussformen und Knoten, welche so nicht realisierbar sind. In Weinfelden wird gegenüber der heutigen Situation trotz teuren Massnahmen kaum eine Verbesserung erzielt. Der Raum Romanshorn - Salmsach - Egnach wird nicht direkt angeschlossen und die Strassen entlang dem See und aus dem Raum Kreuzlingen werden nicht entlastet. Sehr grosse Probleme sind auch während der Bauzeit zu erwarten, da Ausweichrouten für den vorhandenen Verkehr beim Umbau der Strassen fehlen. Mit der Realisierung der beiden Strassenverbindungen BTS und OLS werden die bestehenden Strassen entlastet, der Verkehrsfluss und die Erreichbarkeit verbessert sowie der Schutz der Wohnbevölkerung vor Immissionen erhöht. Die SVP-Fraktion empfiehlt deshalb einstimmig, die vorliegende Richtplanänderung zu genehmigen.

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3. Mitglied GR
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   06.12.2011Grosser Rat

   Kantonsrat Kappeler hat mich zu einem Votum herausgefordert. Er sagte, dass der Ausbau des MIV nicht strategiekonform sei, da er die Zersiedelung fördere. Was macht der Ausbau des öffentlichen Verkehrs? Nur Dank den besseren Bahnverbindungen insbesondere nach Zürich haben wir im Thurgau viele Pendler. Tatsache ist, dass wegen der Zunahme der Pendler der öffentliche Verkehr stetig ausgebaut werden muss. Damit fördert auch der öffentliche Verkehr die Zersiedelung und ist damit auch nicht strategiekonform.

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4. Mitglied GR
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   26.10.2011Grosser Rat

   Mit dem Katalog bewilligungsfreier Bauten und Anlagen in § 101 Abs. 1 geht der Gesetzgeber implizit auch davon aus, dass die öffentlich-rechtlichen Vorschriften eingehalten sind beziehungsweise bei den bewilligungsfreien Sachverhalten weder öffentliche noch private Interessen derart verletzt werden, dass sich ein aufwendiges Baubewilligungsverfahren lohnen würde. Bei dieser Ausgangslage muss daher nur noch die Folge des Missbrauches geregelt werden. Dann nämlich soll die Möglichkeit bestehen, dass die Behörde ein Baubewilligungsverfahren einleiten kann. Sobald Anzeichen bestehen, dass durch ein baubewilligungsfreies Bauvorhaben materielle Bauvorschriften verletzt sein könnten, muss die Baubewilligungsbehörde ein Baugesuch verlangen. Ein ersatzloses Streichen der Meldepflicht ist abzulehnen. Die Gemeindebehörde benötigt ein wirksames Instrument. Mit dem Antrag Gemperle kann die heutige unbefriedigende Rechtslage bereinigt und die Bürokratie tatsächlich vermindert werden. Im Namen der grossen Mehrheit der SVP-Fraktion bitte ich Sie, dem Antrag Gemperle zuzustimmen.

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5. Mitglied GR
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   26.10.2011Grosser Rat

   Ich spreche, wie bereits in der 1. Lesung, im Namen einer gewichtigen Minderheit der SVP-Fraktion und wiederum auch als praktizierender Raumplaner. Ich betrachte die vorgesehene Einführung der Mehrwertabschöpfung nach wie vor als sinnvoll und richtig. Seit der 1. Lesung hat sich grundsätzlich nichts geändert, auch nicht auf Stufe Bund. Sowohl der ständerätliche Vorschlag als auch der Vorschlag der UREKKommission, über den im Nationalrat debattiert wurde, waren aus verschiedenen Gründen untauglich und wurden zu Recht zurückgewiesen. Damit ist die Debatte auf Bundesebene für einen Gegenvorschlag zur Landschaftsinitiative jedoch keineswegs abgeschlossen. Die Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz hat im August einen Vorschlag ausgearbeitet, der auch vom Regierungsrat des Kantons Thurgau unterstützt wird. Er hat dies in einem Schreiben an uns Parlamentarier entsprechend bezeugt. Der Vorschlag wird nun der ständerätlichen Kommission unterbreitet und geniesst offensichtlich breite Unterstützung. Jedenfalls haben sich auch unsere Nationalräte Hansjörg Walter und Werner Messmer dafür ausgesprochen. Der Vorschlag der Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz verlangt eine Mehrwertabschöpfung von mindestens 20 %. Die Kantone müssten innert fünf Jahren nach Inkrafttreten eine entsprechende Mehrwertabschöpfung einführen, ansonsten die Ausscheidung neuer Bauzonen unzulässig würde. Damit ist eine Bundesvorgabe definitiv nicht vom Tisch, und wir haben keine neue Ausgangslage gegenüber der 1. Lesung. Auf die materiellen Gründe für die Einführung einer Mehrwertabschöpfung möchte ich nicht mehr im Detail zurückkommen; darüber wurde in der 1. Lesung genügend gesagt. Einzig zwei Punkte sind aus raumplanerischer Sicht noch anzubringen: Die Einnahmen haben mit § 69 eine klare Zweckbindung. Die Mehrwertabschöpfung ist ein Mittel zur räumlichen Entwicklung der Gemeinden, indem damit die Möglichkeit entsteht, mit den Einnahmen gehortete oder sich am falschen Ort befindliche Bauzonen zu korrigieren. Das wird in Zukunft vermehrt der Fall sein und auch ein Problem darstellen, das auf die Gemeinden zukommt. Wir haben in der 1. Lesung unter Namensaufruf abgestimmt, wer für und wer gegen eine Mehrwertabschöpfung ist. Ich hoffe deshalb und aufgrund des Fehlens neuer Fakten, dass alle bei ihrer Meinung bleiben und den Streichungsantrag Albrecht mehrheitlich abweisen.

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• Motion
  Vorstösser/Vorstösserin

  Bessere Abstimmung der Finanz- auf die RaumplanungspolitikNo. 8/MO 30/206

  03.03.2010 – 16.03.2011abgeschlossenSVPGrosser RatOfficial record
• Interpellation
  Vorstösser/Vorstösserin

  Festsetzung zum Schutz von Kulturobjekten im Kantonalen RichtplanNo. 8/IN 3/16

  11.06.2008 – 26.08.2009abgeschlossenSVPGrosser RatOfficial record

• Grosser Rat
  Grosser Rat Thurgau(GR)

  Grosser Rat

  • Parlament (Legislativrat)
  • Parlament (Legislativrat)