Simon Stadler

Ich gebe Ihnen insoweit recht, als es sicher auch eine Belastung gibt. Aber wir schreiben Gesetze, und im Gesetz steht, dass 650[NB]000 Lastwagen durch den Nord-Süd-Korridor fahren dürfen. Heute sind wir bei 960[NB]000 Fahrzeugen. Die Prognose besagt, dass wir eine Million Fahrzeuge erreichen. Wenn wir hier drin Gesetze machen, die wir selber nicht einhalten, müssen wir uns fragen, ob das gewissermassen eine nicht wirklich ernst gemeinte Politik des Parlamentes ist.

Die KVF des Nationalrates hat am 25.[NB]und 26.[NB]August 2025 die Weiterentwicklung der LSVA beraten. Die Vorlage hat zum Ziel, die E-Lastwagen der LSVA zu unterstellen. In diesem Zusammenhang hat sich die Kommission auch mit den Abgabesätzen beschäftigt und unterbreitet Ihnen nun eine Motion.

Das Landverkehrsabkommen mit der EU gibt der Schweiz bezüglich der LSVA einen Handlungsspielraum. Die Motion fordert, diesen Spielraum nun zu nutzen, um der schleichenden Rückverlagerung auf die Strasse entgegenzuwirken.

Wie ich beim Geschäft zur LSVA bereits erwähnt habe, steht die Schweizer Verlagerungspolitik unter Druck. Das Verlagerungsziel wird heute deutlich verfehlt. Seit dem Jahr 2021 nimmt der Schwerverkehr auf den Strassen durch den Alpenraum sogar wieder zu. Im Jahr 2024 fuhren rund 960[NB]000 Lastwagen über die Nord-Süd-Achsen. Die Transportleistung im Schienengüterverkehr sank im letzten Jahr um 2,6 Prozent, während jene des Strassengüterverkehrs gleichzeitig um 1,4 Prozent angestiegen ist. Der Schienengüterverkehr verliert somit weiterhin an Terrain.

Wir alle müssen doch ein Interesse daran haben, dass wir die Rückverlagerung auf die Strasse verhindern. Die Mehrheit Ihrer Kommission möchte den Spielraum nutzen, den das Landverkehrsabkommen uns ermöglicht.

Ein weiteres Problem bei der Verlagerungspolitik sind die stark steigenden Kosten. So musste die SBB Cargo die Preise durchschnittlich um 20 Prozent erhöhen. Auch dies trägt dazu bei, dass die Strasse wieder attraktiver geworden ist. Der Bund geht bis 2050 von einem Wachstum des Güterverkehrs von rund 30 Prozent aus. Es kann doch niemand ein Interesse daran haben, dass dieser zusätzliche Verkehr allein auf der Strasse erfolgt.

Ich weiss, dass dieser Vorstoss nicht ganz unbestritten ist. Wo wir aber alle übereinstimmen, ist bei der Unzufriedenheit mit den nördlichen Bahnzulaufstrecken. Der Güterverkehr aus dem Norden kommt regelmässig mit grosser Verspätung in der Schweiz an. 56 Prozent der Züge des kombinierten Schienengüterverkehrs kommen 30 Minuten bis über 12 Stunden zu spät. 18 Prozent der Züge des kombinierten alpenquerenden Schienengüterverkehrs haben eine Verspätung von mehr als 12 Stunden. Diese Verspätungen führen zu einem Chaos auf dem Bahnnetz und sind Gift für unsere Verlagerung und somit auch für unsere Wirtschaft. Diese unbefriedigende Situation stört uns alle, und ich glaube, wenn wir als Parlament eine Erhöhung der LSVA beschliessen, ist dies auch ein klares Signal an unsere Nachbarn. Wir müssen hier Druck auf unsere nördlichen Nachbarn aufbauen, sodass sie ihre Hausaufgaben endlich machen und wir nicht von einer Blechlawine auf der Strasse erdrückt werden.

Die ablehnende Haltung des Bundesrates gegenüber dieser Motion vermag nicht ganz zu überzeugen. Der Bundesrat wird plötzlich zum Fürsprecher des Gemischten Ausschusses Schweiz-EU. Handeln wir doch wenigstens dort, wo wir Handlungsspielraum haben. Übrigens plant die EU, die Stahlzölle zum Beispiel auch für Importe aus der Schweiz auf 50 Prozent zu erhöhen; diesbezüglich hat man uns sehr wahrscheinlich auch nicht konsultiert.

Die Einführung der LSVA war - wie auch der Bau der Neat - ein Eckpfeiler unserer Verlagerungspolitik. Die Argumente gegen diese Motion unterscheiden sich in keinem Punkt von der Argumentation vor der Einführung der LSVA. Tun wir also das, was wir können, sodass die LSVA die ihr zugedachte Wirkung entfalten kann. [GZ]

Die Kommission bittet Sie, ihr zu folgen.

Nein, also bei der Umsetzung könnte man zum Beispiel - es liegt natürlich selbstverständlich am ASTRA bzw. dem Bundesrat, das zu [PAGE 588] definieren - einen Zeitraum definieren, in welchem man die Schweiz wieder verlassen muss, damit man nicht unter die Durchfahrtsabgabe fällt. Das ist ein Zeitfaktor, der in meinen Augen relativ einfach und unbürokratisch umsetzbar ist.

Das Phänomen ist eindeutig und uns allen bekannt. Früher ging man an Ostern in die Kirche, und der Osterhase kam vorbei. Heute steht man an Ostern auf den Nord-Süd-Achsen im Stau. Im letzten Jahr wurden hier im Nationalrat mehrere Vorstösse zu einer dynamischen Maut am Gotthard und am San Bernardino mit Stichentscheid der Präsidentin abgelehnt. Nach diesen Beschlüssen wurden im Nationalrat fünf gleichlautende Motionen aus fünf verschiedenen Fraktionen und mit insgesamt 93 Unterzeichnenden zu einer Durchfahrtsabgabe eingereicht. Ständerat Chiesa reichte einen gleichlautenden Vorstoss im Ständerat ein, welcher im September im Ständerat einstimmig angenommen worden ist.

Ich komme zum Inhalt. Die vorliegende Motion verlangt eine Durchfahrtsabgabe für Fahrzeuge, welche die Schweiz von einem zu einem anderen Nachbarstaat auf der Strasse durchqueren. Die Durchfahrtsabgabe betrifft nur Fahrzeuge, die die Schweiz durchqueren und sich nicht wesentlich im Inland aufhalten. Ausgenommen sind Fahrzeuge, die gestützt auf völkerrechtliche Vereinbarungen, wie das Freizügigkeitsabkommen und das Landverkehrsabkommen, Anspruch auf eine Befreiung von solchen Abgaben haben. Die Durchfahrtsabgabe soll einen Lenkungscharakter haben, d.[NB]h., dass sich die Höhe der Abgabe nach der Verkehrsdichte sowie nach der Tageszeit und dem Wochentag richtet. Das Ziel ist es, die Spitzenbelastung auf den Nationalstrassen durch den Transitverkehr zu reduzieren. Die Einnahmen sollen in den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) fliessen.

Der Grund für all diese Vorstösse ist bekannt. Die Staubelastung auf den Nord-Süd-Achsen nimmt laufend zu. Das führt besonders im Berggebiet zu Ausweichverkehr auf den Kantonsstrassen. An Ostern, Pfingsten, Auffahrt und zu Ferienbeginn kommt es auf den Nord-Süd-Achsen immer zu einer Verkehrsüberlastung. Das Problem hat sich in den vergangenen zehn Jahren massiv verschärft. Es kommt praktisch jedes Wochenende zu einer Verkehrsüberlastung, vom Frühling bis zum Herbst. 90 Prozent der Stautage auf den Nord-Süd-Achsen fallen in die Zeit zwischen Ostern und Oktober.

Genau hier setzt die Durchfahrtsabgabe mit einem dynamischen Pricing an. Mit variablen Preisen will man erreichen, dass die Verkehrsspitze geglättet wird. Auch finanzpolitisch ist dieser Vorstoss interessant, so kann der Staat beispielsweise bei 21 Franken für eine Durchfahrt über 110 Millionen Franken einnehmen. Dies würde die Speisung des NAF doch erheblich unterstützen.

Die dynamische Maut hätte für alle Durchfahrten - ausser für jene der Bevölkerung der angrenzenden Kantone - gegolten. Dies ist bei der Durchfahrtsabgabe nicht mehr der Fall; sie betrifft nur noch Fahrzeuge, welche die Schweiz ohne wesentlichen Aufenthalt durchqueren. Wieso ist sie dennoch gerechtfertigt? Auf Seite 11 des Berichtes in Erfüllung des Postulates 22.4044 hat der Bundesrat die Verkehrssituation sehr gut zusammengefasst. Er stellt fest, dass an Tagen, an denen die Berggebiete stark vom Verkehr und insbesondere vom Ausweichverkehr betroffen sind, 80 Prozent der Fahrzeuge ein ausländisches Kennzeichen haben. Das heisst doch nichts anderes, als dass genau hier das Verursacherprinzip zum Tragen kommt.

Mit dem variablen Pricing kann man den Preis für die Durchfahrt beeinflussen. Da es sich auf der Nord-Süd-Achse häufig um Ferienverkehr handelt, kann man mit einer intelligenten Planung dafür sorgen, dass man einen niedrigeren Preis bezahlen muss. Wir haben also hier ein durch und durch marktwirtschaftliches Instrument. Damit kann die Durchfahrtsabgabe auch die Verkehrsspitzen mit all ihren negativen Nebenfolgen, wie dem Ausweichverkehr, brechen. Zudem gibt es auch einen gewissen Ausgleich zu Transitrouten in den Nachbarländern, wo man erhebliche Abgaben kennt. Es darf ja nicht sein, dass man von Nachbarländern einen Umweg über die Schweiz zum Liegestuhl in den Süden macht, nur weil dieser Weg fast gratis, wenn auch nicht kürzer, ist.

Die Motion stützt sich auf Artikel 84 Absatz 1 der Bundesverfassung. Dieser verpflichtet den Bund, das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs zu schützen und dessen Belastung auf ein für Mensch, Tier, Pflanzen und Lebensräume unschädliches Mass zu begrenzen. Die Durchfahrtsabgabe dient diesem verfassungsmässigen Ziel, indem sie den blossen Transitverkehr ohne nennenswerten Nutzen für die Schweiz weniger attraktiv macht und gleichzeitig zur Reduktion der Anzahl Staustunden auf der Nationalstrasse beiträgt.

Die Kommission beantragt mit 16 zu 2 Stimmen bei 5 Enthaltungen, die Motion anzunehmen.

Das Parlament hat dem Bundesrat im Güterverkehrsverlagerungsgesetz den Auftrag erteilt, alle zwei Jahre über den Stand der Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs zu berichten und gegebenenfalls Vorschläge für weitere Massnahmen zu unterbreiten. Der Bundesrat hat unsere Kommission am 19.[NB]Januar 2026 über den Verlagerungsbericht für die Jahre 2023 bis 2025 informiert.

Die Schweizer Verlagerungspolitik ist ein Erfolgsmodell. Fast drei Viertel aller Güter passieren die Alpen auf der Schiene. Dennoch steigt die Anzahl Güterfahrzeuge auf den Strassen durch unsere Alpen wieder an. Im Zeitraum 2022-2024 gab es einen Anstieg um 3,5 Prozent. Im Jahr 2023 waren es 916[NB]000 Fahrzeuge, im Jahr 2024 bereits 960[NB]000. Das heisst, die Schweiz erreicht das Verlagerungsziel, welches für das Jahr 2018 vorgesehen war und 650[NB]000 alpenquerende Fahrten vorsieht, klar nicht. So verpasste man im Jahr 2024 das Verlagerungsziel um fast 30 Prozent. Gleichzeitig nahm die Transportmenge im alpenquerenden Schienengüterverkehr zwischen den Jahren 2022 und 2024 um satte 9,3 Prozent ab. Zudem sank der Anteil der Bahn im gleichen Zeitraum um 2,6 Prozent auf 70,3 Prozent.

Die Probleme sind uns allen bekannt. So ist die nördliche Zulaufstrecke zur Neat unzuverlässig und teilweise auch überlastet. Der Grund sind zahlreiche und mehrwöchige Sperrungen in Deutschland und in Italien. Aber auch die Störungsanfälligkeit der Infrastruktur stellt uns vor grosse Herausforderungen. Das führt zu Verspätungen und Ausfällen und somit zu einem unzuverlässigen System.

Das BAV hat uns informiert, dass der rückläufige Trend sowie das Problem mit der Kapazität und der Zuverlässigkeit bis mindestens 2029 anhalten werden. Uns wurde in der Kommission versichert, dass der Bundesrat Massnahmen umsetzen möchte, um den Anteil der Schiene zu stabilisieren und möglicherweise sogar noch auszubauen. Dabei erwähnt der Bundesrat im Verlagerungsbericht mehrere Massnahmen.

Die Ursache der Rückverlagerung liegt vor allem auf den nördlichen Zulaufstrecken. Darum braucht es einen guten bilateralen Kontakt des Bundesrates und des BAV mit den angrenzenden Staaten. Da der Ausbau der Zulaufstrecke von Karlsruhe nach Basel noch Jahre dauern wird, braucht es redundante Zulaufstrecken. Deshalb ist die linksrheinische Zubringerstrecke zwischen Belgien und der Schweiz über Metz und Strassburg für die Verlagerung in der Schweiz so wichtig. Aus diesem Grund hat das Parlament den Bundesrat beauftragt, einen Staatsvertrag abzuschliessen und sich finanziell am Ausbau des Raumprofils der linksrheinischen Strecke zu beteiligen. Uns wurde versichert, dass der Bundesrat alles daransetzt, dies möglichst schnell umzusetzen. [PAGE 439] Bundesrat Rösti hat mit dem zuständigen französischen Minister im Februar 2025 eine Absichtserklärung unterzeichnet. Bis Ende 2027 werden Entscheidungsgrundlagen für konkrete Massnahmen erarbeitet und auch eine Kostenschätzung vorgenommen.

Da es sehr grosse Unzuverlässigkeiten auf der Zulaufstrecke gibt, besteht in der Schweiz ein erhöhter Bedarf nach Puffergleisen. Das Parlament hat den Bundesrat beauftragt, darauf hinzuwirken, dass entlang des Nord-Süd-Korridors in der Schweiz, in Deutschland und in Italien Puffergleise zur Verfügung gestellt werden. Die Puffergleise in der Schweiz sollen im Zusammenhang mit dem Ausbauschritt geregelt werden. Dort sind die Arbeiten für das Bewilligungsverfahren bereits am Laufen.

Die Schweiz hat seit dem 1.[NB]Januar 2025 gemeinsam mit Belgien den Vorsitz im Exekutivrat des Korridors Nordsee-Rhein-Mittelmeer inne. Dies bringt der Schweiz eine gute Chance, die Themen der Verlagerungspolitik zu forcieren. Zudem ergreift der Bundesrat zwei weitere Massnahmen:

1.[NB]Er verwendet einen Teil der 66 Millionen Franken von den frei werdenden Geldern der rollenden Landstrasse (Rola) bis zum Jahr 2028 für den unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV). Der Abbaupfad wird beibehalten, aber der Absenkpfad etwas abgeflacht. Dadurch entstehen neben den schwierigen Produktionsbedingungen nicht noch weitere finanzielle Belastungen.

2.[NB]Das BAV wird in den kommenden zwei Jahren eine zusätzliche Förderung ausrichten, sofern nachgewiesen werden kann, dass Sendungen, die mit der Rola transportiert werden sollten, mit dem UKV transportiert werden.

Für den Bundesrat gibt es drei Varianten, wie man mit dem UKV weiterfahren könnte. Erstens könnte man einfach die Finanzhilfen 2030 auslaufen lassen. Zweitens könnte man sie nach 2030 weiterführen, aber unter der Bedingung, dass die Abgeltung pro Sendung sinkt. Drittens könnte die finanzielle Förderung nach 2030 weitergeführt, aber auf eine Senkung der Abgeltung verzichtet werden.

Das führt mich zur Kommissionsmotion 26.3009, die genau diese dritte Variante aufnimmt. Unsere Kommission hat diesen Vorstoss mit 17 zu 7 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen. Wir bitten Sie, es der Kommission gleichzutun.