Evolution du trafic des véhicules utilitaires légers et application du principe de causalité

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Comment le parc de véhicules, les prestations kilométriques et les prestations de transport des véhicules utilitaires légers ont-ils évolué au cours des vingt dernières années, et quelle évolution le Conseil fédéral prévoit-il d’ici à 2050 selon ses Perspectives d’évolution du transport ?
2. À combien s’élèvent les coûts d’infrastructure et les coûts externes occasionnés par les véhicules utilitaires légers ? Quelles redevances et autres contributions couvrent actuellement ces coûts, et quelle part reste non couverte ?
3. Combien de véhicules utilitaires légers traversent les Alpes suisses ou transitent par la Suisse à travers les Alpes chaque année ?
4. Quelles recettes annuelles pourrait générer une imputation conforme au principe de causalité des coûts actuellement non couverts du trafic des véhicules utilitaires légers ?
5. Sur quelles recettes annuelles le Conseil fédéral table-t-il si une telle imputation des coûts est limitée aux véhicules utilitaires légers utilisés pour le transport professionnel de marchandises ?
6. Quelle contribution une telle redevance pourrait-elle apporter à la décarbonation du transport de marchandises si des rabais comparables à ceux prévus dans le cadre de la RPLP étaient accordés aux véhicules à émissions nulles ?

Alors que les poids lourds couvrent leurs coûts d'infrastructure et leurs coûts externes au moyen de la RPLP, les véhicules utilitaires légers sont largement exemptés d'une imputation comparable. Pourtant, leurs prestations kilométriques augmentent fortement et ils occasionnent aussi des coûts pour les infrastructures, le climat, l'environnement et la santé. Il convient dès lors d'examiner comment garantir le principe de causalité entre transport lourd et transport léger de marchandises.

Cette évolution est particulièrement pertinente dans l'espace alpin. Alors que le trafic lourd transalpin est soumis à un mandat légal de transfert, le trafic des véhicules utilitaires légers n'est pratiquement pas pris en compte. Par ailleurs, le financement de l'infrastructure ferroviaire est sous pression. Il est donc pertinent d'évaluer le potentiel qu'offrirait une imputation des coûts conforme au principe de causalité pour le financement des infrastructures de transport, en particulier du Fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF).