Agglomerationsverkehr

Les investissements dans les infrastructures du trafic public d'agglomération représentent le meilleur potentiel d'amélioration de la qualité de vie dans les villes. Le Conseil fédéral avait admis le fait le 06.11.1991 lorsqu'il avait accepté de modifier l'ordonnance sur les carburants en faveur de la "séparation des courants du trafic" (objet 88.230). Mais les montants débloqués à ce titre sont restés dérisoires. Depuis lors, le besoin d'une contribution fédérale, à côté de celles des cantons et des communes, pour faire face aux investissements dans les infrastructures de transports publics des villes, est devenu encore plus éclatant. (Voir la réponse du Conseil fédéral à l'interpellation Vollmer 94.3415 du 28.11.1994.)

Les propositions de sources de financement nouvelles avancées par le groupe de travail Gygi offrent une marge de manoeuvre de 1 à 2 milliards, sommes qui au moins permettraient de donner des impulsions bienvenues dans ce domaine, à défaut de résoudre tous les problèmes posés par l'ampleur des investissements requis. Le Conseil fédéral pourrait choisir une autre variante de financement, par exemple par le biais des ressources générales de la Confédération, en considérant le trafic d'agglomération comme un besoin de base, comme les CFF et les ETC. L'important est que le trafic d'agglomération figure formellement comme une tâche à laquelle la Confédération est tenue de participer avant 2015.

Nous rappelons que les investissements consentis à ce titre représentent l'une des meilleures convergences d'intérêts entre automobilistes et transports publics. Cet aspect n'est pas à négliger compte tenu des divers scrutins populaires envisagés par le "groupe de travail Gygi".

Der Bundesrat wird eingeladen, den Stadt- und Agglomerationsverkehr in die Liste der Aufgaben im öffentlichen Verkehr aufzunehmen, für die bis zum Jahr 2015 Investitionen prioritär zu tätigen sind.

Der Bundesrat anerkennt die zunehmende Bedeutung des Agglomerationsverkehrs und sieht die damit verbundene finanzielle Belastung der Kantone, Städte und Agglomerationsgemeinden. So lebten im Jahre 1990 in den 48 statistisch definierten Agglomerationen 4'629'308 Personen, was einem Bevölkerungsanteil von 67 Prozent entspricht. Angesichts der hohen Bevölkerungs- und Baudichte treten in Agglomerationen überdurchschnittlich oft Verkehrsüberlastungen (Staus) auf und die verkehrsbedingten Emissionen wirken verstärkt belastend. Aus diesen Gründen kommt dem öffentlichen Verkehr in Agglomerationen eine besondere Rolle zu.

Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in Agglomerationen - ein Begriff der in der Gesetzgebung des Bundes keine eigenständige Grösse darstellt und am ehesten als "Schnittmenge" von Orts- und Regionalverkehr bezeichnet werden kann - ist heutzutage grundsätzlich Aufgabe der Agglomerationsgemeinden und Kantone. Der Bund ist aber nicht untätig. Mit der am 6. November 1991 erweiterten Verkehrstrennungsverordnung sowie des am 1. Januar 1996 in Kraft getretenen revidierten Eisenbahngesetzes dokumentiert er seinen Willen, sich punktuell an den Kosten des Agglomerationsverkehrs zu beteiligen. Dieser Wille wurde auch in der Antwort auf die Interpellation Vollmer (94.3415 Unterstützung von städtischen Tramprojekten durch den Bund) bekräftigt.

Die Ergänzung der Verkehrstrennungsverordnung ermöglicht auch in Agglomerationen die Mitfinanzierung von Verkehrsinvestitionen, die der Aufhebung oder Sicherung von Niveauübergängen dienen, die Verlegung von Bahngleisen oder Strassen zur räumlichen Trennung betreffen oder eine Verkehrstrennung und Verbesserung des Verkehrsablaufs bezwecken. Aufgrund der Rechtsnatur des Treibstoffzolls werden allerdings nur Beiträge an Massnahmen gewährt, die sowohl dem privaten als auch dem öffentlichen Verkehr zugute kommen, wobei der Bund maximal 40 bis 80 Prozent je nach Massnahme, abzüglich 10 Prozent lineare Kürzung der anrechenbaren Kosten übernimmt. Die Finanzierung des Rollmaterials ist von der Verkehrstrennungsordnung ausgeklammert.

Obwohl die knappen Finanzmittel des Bundes und die kritische Haushaltslage das Ausmass des Engagements beschränken, beteiligte sich der Bund in jüngster Vergangenheit gestützt auf die Verkehrstrennungsverordnung an folgenden Agglomerationsverkehrsprojekten: - Lausanne-Echallens-Bercher-Bahn (u.a. Verlängerung ins Stadtzentrum von Lausanne), - Umfahrung von Moosseedorf durch den Regionalverkehr Bern-Solothurn RBS, -Umfahrung von Emmen durch die Seetalbahn, - Basler Verkehrsbetriebe, - Trogenerbahn, - Verkehrsbetriebe Zürich, -Waldenburgerbahn, - S-Bahn-Station Ausserholligen, - Genf (in Vorbereitung).

Weiter wurde die Aufhebung und Sicherung von zahlreichen Niveauübergängen mitfinanziert und konnten die Projekte Busspur bei Baden, Kernentlastungsstrasse Buchs, Busspur Aarau, Trameigentrassee und Busspur Basel sowie die zentrale Verkehrslenkung Lausanne finanziell unterstützt werden.

Bis Ende 1994 wurden allerdings nur rund 70 Prozent der, budgetierten Bundesbeiträge auch effektiv ausbezahlt. Teilweise konnten die Kantone und Gemeinden die finanziellen Mittel für ihren Anteil nicht aufbringen, oder sie waren angesichts der Folgekosten des Betriebes dazu nicht bereit.

Eine weitere Entlastung der Agglomerationen von den Kosten des Agglomerationsverkehrs erfolgt durch die Revision des Eisenbahngesetzes. Bei den Investitionen von konzessionierten Transportunternehmungen wurde der sogenannte Agglomerationsdrittel aufgehoben. Der Bund beteiligt sich zudem dann an den Kosten des Agglomerationsverkehrs, wenn eine Regionalbahn oder ein Regionalbus in eine Stadt hineinfährt. Tram und Bus von städtischen Verkehrsbetrieben werden vom Bund in diesem Zusammenhang in der Regel aber nicht mitfinanziert

Unabhängig von der Spezialfinanzierung ÖV erachtet der Bundesrat eine weitergehende oder gar vollumfängliche Finanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund - beispielsweise durch eine Aufnahme des Agglomerationsverkehrs in den Grundbedarf des öffentlichen Verkehrs und Finanzierung durch allgemeine Haushaltsrnittel - als mit Problemen behaftet. Eine derartige Finanzierungsbeteiligung würde dem Grundsatz der

Übereinstimmung von Nutzniesser, politischer Entscheidungskompetenz und Finanzierungsverantwortung widersprechen (siehe u.a. laufende Arbeiten zur Neuordnung des Finanzausgleichs).

Angesichts der knappen finanziellen Mittel beabsichtigt der Bundesrat im gegenwärtigen Zeitpunkt nicht, den öffentlichen Agglomerationsverkehr zusätzlich zur redimensionierten NEAT, zur ersten und zweiten Etappe von BAHN 2000, zur Lärmsanierung des Bahnnetzes und zum TGV-Anschluss der Westschweiz in die Spezialfinanzierung der Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs aufzunehmen. Dennoch anerkennt der Bundesrat, dass die Finanzierung des Agglomerationsverkehrs ein Problem darstellt, das mittelfristig gelöst werden muss. Gemäss Legislatur-Finanzplan ist vorgesehen, die im Zusammenhang mit der Verkehrstrennungsverordnung gewährten Mittel stufenweise von heute 22 Millionen Franken bis auf 45 Millionen Franken im Jahr 1999 zu verdoppeln.