Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr, Erhöhung des Rahmenkredits 2022–2025 infolge Verlängerung der Laufzeit bis Ende 2026

Also, jetzt schaue ich in die Runde: Gibt es Fraktionssprecherinnen und -sprecher? – Gibt es nicht. Gibt es Einzelsprechende? – Gibt es auch nicht. Und der Herr Regierungsrat verzichtet? – Er verzichtet.

Dann stimmen wir ab. Gut, wir beginnen mit Traktandum 38, dem Kreditgeschäft: Wer dem Antrag des Regierungsrates zum vorliegenden Kredit zustimmen will, stimmt Ja, wer ihn ablehnt, stimmt Nein.

Damit für die im Jahr 2024 beginnenden Offertverhandlungen für die Bestellperiode der Fahrplanjahre 2025 und 2026 ein gültiger Angebotsbeschluss vorliegt, und um dieser Umstellung des Bunds zu folgen, muss der Kanton Bern die Geltungsdauer der jetzt gültigen Beschlüsse entsprechend anpassen. Die laufenden Beschlüsse über den Investitionsrahmenkredit und den Angebotsbeschluss 2022–2025 sollen deshalb um ein Jahr bis ins Jahr 2026 verlängert werden.

Ich komme zuerst zu Traktandum 38, zu den Investitionsbeiträgen. Die Bruttosumme beträgt 28,5 Mio. Franken. Daran beteiligen sich die bernischen Gemeinden zu einem Drittel. Somit geht es um einen Nettokredit von 19 Mio. Franken, über den wir nun für das Jahr 2026 zu befinden haben. Grundsätzlich halte ich fest, dass das, was wir vor vier Jahren im Grossen Rat beschlossen haben, auch umgesetzt wird. Dabei läuft gemäss heutigen Erkenntnissen nichts aus dem Ruder.

Mit der Verlängerung dieses Rahmenkredits bis Ende 2026 kommen keine zusätzlichen Grossprojekte hinzu. Es werden aber in der verlängerten Laufzeit dieses Rahmenkredits voraussichtlich grössere Beiträge für die Wengernalpbahn zur Beschaffung von Güterzügen für die Versorgung von Wengen sowie für Bernmobil für die Umgestaltung der Haltestelle Guisanplatz/Papiermühlestrasse anfallen. Das ist bei jedem Rahmenkredit so. Manchmal kostet es etwas mehr, manchmal etwas weniger. Deshalb beschliessen wir einen Rahmenkredit und keinen fixen Betrag.

Dazu sind im Jahr 2026 Investitionsbeiträge an kleinere und mittlere Vorhaben vorgesehen, wie Gleisersatzmassnahmen im Tramnetz von Bernmobil, Beiträge an die Verbesserung von Umsteiganlagen und an die Sanierung der Standseilbahnen Leubringenbahn und Ligerz–Prêles.

Die BaK beantragt Ihnen einstimmig, den 19 Mio. Franken gemäss Antrag des Regierungsrats zuzustimmen. Das Geschäft untersteht dem fakultativen Referendum. Ich bitte Sie, in der Abstimmung der BaK und dem Regierungsrat zu folgen.

Damit komme ich zu Traktandum 39 über den Angebotsbeschluss. Ich verzichte darauf, die einzelnen Anpassungen herunterzulesen. Sie sind im Vortrag und vor allem im Regierungsratsbeschluss sehr gut zusammengefasst. Ich sage ein paar Worte zum Stand der Umsetzung des Angebotsbeschlusses, wie er jetzt gültig ist. Im Fahrplan 2022 wurde das Moonliner-Angebot zum ersten Mal in das kantonale Angebot aufgenommen. Dieses Angebot war bis dahin durch die Gemeinden finanziert worden. Eine erste Bilanz kann im Verlauf des laufenden Jahres gezogen werden. Denn das Ausgangsverhalten hat sich erst nach Covid, im Jahr 2023, einigermassen normalisiert.

Weiter erfolgen vor allem Verbesserungen auf einzelnen Linien, bei Vormittags- und Abendverbindungen. So fahren die Züge zwischen Gstaad und Montreux wie auch zwischen Bern und Freiburg am Morgen früher als heute. Auf der Bahnlinie Burgdorf–Konolfingen–Thun wurde der Halbstundentakt entsprechend dem Auftrag, den wir erteilt haben, tagsüber und am Abend ausgedehnt. Auch die Fernverkehrszüge zwischen Bern und Olten via Burgdorf und Langenthal verkehren jetzt am Abend bis um 23 Uhr. Es wurde viel von dem umgesetzt, was wir im Grossen Rat beschlossen haben. Was aus finanziellen Gründen noch nicht umgesetzt werden konnte, wird auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2024 ebenfalls noch umgesetzt werden.

Im Fahrplan 2024 wird das Angebot punktuell an die Nachfrage angepasst und erweitert. Namentlich wird das Busangebot zwischen Beatenberg und Interlaken, Biel und Meinisberg, Bern und Wohlen, Thurnen und Riggisberg sowie am Abend die Erschliessung von Oberbütschel verbessert. Zwischen Ittigen und dem Guisanplatz wird das Sonntagsangebot verdichtet, da es eine grössere Nachfrage gibt. Die Tangentiallinie Niederwangen–Köniz–Wabern verkehrt am Abend auch ein bisschen länger. Auf der anderen Seite wird das Angebot auf der Tangentiallinie Europaplatz–Niederwangen weniger sein, weil die Nachfrage zurückging.

Die Finanzen haben sich folgendermassen entwickelt: Zwischen den Jahren 2017 und 2024 hat sich das bestellte Verkehrsangebot, diese Fahrplanstunden, um rund 10 Prozent erhöht. Während die Nachfrage pro Fahrplanstunde gemäss Offerte 2024 noch nicht ganz das Vor-Covid-Niveau erreicht hat, sollen die Erlöse per Ende 2024 wieder auf dem Niveau vor Covid sein. Das ist eine gute Entwicklung. Wir nehmen es mit Freude zur Kenntnis. Wir hatten grosse Bedenken, ob das Angebot wieder hochgefahren werden kann, dürfen aber heute feststellen, dass sich das sehr schnell wieder einpendelt hat, und wir sind, wie gesagt, bereits wieder bei Vor-Covid-Zahlen angekommen.

Zum Eigenfinanzierungsgrad und zum Kostendeckungsgrad dieser Transportunternehmungen: Bis ins Jahr 2019 hat sich der Eigenfinanzierungsgrad im abgeltungsberechtigten Personenverkehr jährlich leicht verbessert. Im Covid-Jahr 2021 ist es aufgrund des Nachfrageeinbruchs natürlich massiv eingebrochen, und der Kostendeckungsgrad konnte nicht so erreicht werden, wie es vorgesehen war. Obwohl das erste Quartal 2022 immer noch von Covid geprägt war, konnte sich das Ist im Jahr 2022 bereits deutlich erholen. Die definitiven Zahlen liegen bereits vor. Der Kostendeckungsgrad 2022 ist erfreulicherweise bereits über dem Planwert, den wir damals angenommen hatten.

Wie sich heute mit den Zahlen des Jahres 2023 und auch bereits für das Jahr 2024 abzeichnet, soll es sich noch weiter und besser erholen. Man geht für das Jahr 2024 von einem durchschnittlichen Kostendeckungsgrad von 55 Prozent aus. Das ist grundsätzlich ein sehr guter Wert, und man ist positiv gestimmt, dass diese 55 Prozent erreicht werden können. Selbstverständlich muss das Ziel sein, dieses Ziel zusammen mit den Transportunternehmern (TU) unbedingt zu erreichen.

Ich komme zu den Anpassungen beim Angebot: Mit dem Kantonswechsel von Moutier Anfang 2026 wird sich der Kanton Jura an der Finanzierung der Linie Solothurn–Moutier und Biel–Sonceboz–Moutier beteiligen. Dasselbe ist auch im Busverkehr vorgesehen. Mit dem Kantonswechsel übergibt der Kanton Bern dem Kanton Jura zudem die Verantwortung für den Ortsverkehr.

Weiter sind verschiedene Anpassungen in allen Regionen vorgesehen. Da ich bei einer Region am nächsten dran bin, erlaube ich mir, eine kurze Bemerkung zum Oberland Ost zu machen: Vor allem die touristischen Linien, beim Bus wie auch bei der Bahn, erfreuen sich teilweise einer sehr grossen Nachfrage. So hatte man längere Zeit etwas Kummer um die Buslinie Interlaken–Beatenberg. Es hat sich nach Covid gezeigt, dass die Nachfrage exorbitant gestiegen ist, vor allem im touristischen Bereich, sodass 3,5 Kurspaare ausgebaut werden konnten. Ursache ist, wie gesagt, der Tourismus. Aber davon profitiert natürlich immer auch die einheimische Bevölkerung, weil ihr ein besseres Angebot zur Verfügung steht.

Auch die Linie Interlaken–Iseltwald musste reagieren. Man musste sich, wie Sie den Medien sicher entnommen haben, in Iseltwald einem unglaublichen Hype stellen, mit den Koreanern, die am See Fotos machen wollen. Es musste sehr kurzfristig ein Doppelstockautobus eingeführt werden. Da hat PostAuto sehr schnell reagiert und konnte ein entsprechendes Angebot sicherstellen.

Zu den Angebotsänderungen im Ortsverkehr in Städten und Agglomerationen: Dabei stach mir Burgdorf ins Auge. Der Antrag der Region zur Erschliessung des Fischermätteliquartiers wird wegen zu schwacher Nachfrage und zu hohen Kosten nicht unterstützt. Wir finden diesen Entscheid richtig. Die Vorgaben des Kantons müssen aus meiner Sicht und auch aus der Sicht der BaK konsequent erfüllt werden. In Langnau wird im Gegensatz dazu ab Dezember die Ortsbuslinie für die Fahrgäste im positiven Sinn neu konzipiert.

In der Stadt Bern wird die Buslinie 10 am Bahnhof Bern in zwei eigenständige Linien getrennt. Die Linie Köniz–Schlieren–Ostermundigen–Rüti stösst seit langem an ihre Kapazitätsgrenzen. Das sehen vor allem diejenigen, die diesen Bus regelmässig benützen. Auf dem Ast Köniz wird deshalb voraussichtlich ab dem Jahr 2026 ein Doppelgelenk-Trolleybus eingesetzt. Der Ast Ostermundigen wird bis zur Inbetriebnahme des Trams Bern–Ostermundigen mit Gelenkbussen betrieben. Der Baubeginn für das Tram ist im Jahr 2024 vorgesehen. Man rechnet mit einer Bauzeit zwischen vier und fünf Jahren.

Die Buslinie 18 Bahnhof–Gewerbeschule wird aufgehoben. Sie dient der Entlastung der hochfrequentierten Line 20 Bern–Bahnhof–Wankdorf. Mit der verringerten Nachfrage zu Pendlerspitzenzeiten wird das mit dem Einsatz des Doppelgelenkbusses auf der Linie 20 bewerkstelligt.

Die Anpassungen im Nachtangebot sind vor allem für die ländlichen Gebiete wesentlich. Die Gemeinde Schangnau erhält eine Nachtbuslinie ab Wolhusen, und die Gemeinde Innertkirchen wird ebenfalls an das Moonlinernetz angeschlossen. Die Verlängerung dieser Linie nach Innertkirchen kann in Zukunft ebenfalls vom Kanton übernommen werden. Das ist vor allem für die jungen Leute wichtig, die im Ausgang sind und zu später Stunde noch heimkommen wollen. Sie sind teilweise in Bern im Ausgang und haben dank diesem Moonliner die Gelegenheit, eben noch bis Innertkirchen mit dem ÖV nach Hause zu kommen. So verzichten sie auf das Auto, was sicher eine positive Entwicklung ist.

Zu den Kosten allgemein: Sie finden auf Seite 12 des Vortrags eine sehr gute Zusammenfassung, die zeigt, wie viel wir für den ÖV ausgeben. Einerseits ist die ÖV-Abgeltung aufgeführt, das, was wir in diesem Geschäft behandeln. Andererseits werden darin aber auch die Investitionsbeiträge abgebildet, die im vorhergehenden Geschäft, in Geschäft 38, behandelt wurden oder von uns behandelt werden.

Die Gesamtausgaben liegen zwischen rund 489 Mio. Franken im Jahr 2022 und 498 Mio. Franken im Jahr 2026. Die Ausgaben für den ÖV sind beträchtlich. Deshalb sind wir alle froh, denke ich, dass diese Angebote auch entsprechend genutzt werden.

Zu den finanziellen Auswirkungen: Wie eingangs erwähnt, muss das Angebot in das Jahr 2026 verlängert werden.
Die Kosten für das Jahr 2026 betragen 189 Mio. Franken für den Angebotsbeschluss. Das ist ungefähr im bisherigen Rahmen. Im Jahr 2022 waren es 186 Mio. Franken, im Jahr 2023 waren es 185 Mio. Franken.

Vor diesem Hintergrund sind ich und die BaK der Meinung, dass wir diesem Angebotsbeschluss so zustimmen können. Wenn die Mittel im Rahmen des Budgetprozesses im Kanton in diesem Bereich allerdings zusammengestrichen werden sollten, ist klar, dass man dann auch das Angebot entsprechend reduzieren müsste.

Die Kommission hat auch verschiedene Fragen zu den vorliegenden Geschäften gestellt. Uns wurde aufgezeigt, wie hoch die finanzielle Abgeltung an die einzelnen Transportunternehmungen ist. Wie bereits erwähnt, liegt die durchschnittliche Abgeltung bei 45 Prozent. Kein Transportunternehmen braucht keine Abgeltung. Also, es braucht jedes Unternehmen im Kanton Bern eine Abgeltung.

Mich ärgert es immer ein wenig, wenn im Frühling – das kommt bald wieder – die Jahresberichte dieser TU veröffentlicht werden, vor allem in den Medien. Das ist nach den gesetzlichen Vorgaben richtig. Sie schreiben dann auch immer von einem grossen Gewinn, den sie haben. Zum Teil sind es mehrere Millionen. Allerdings liest man dann weder im Lead noch weiter hinten irgendwo im Beitrag, im Artikel, wie viel die Abgeltung aus der Staatskasse beträgt. Das ist in der Regel ein Mehrfaches des Gewinns, der publiziert wird. So entsteht meiner Ansicht nach ein etwas falsches Bild. Die TU weisen den Gewinn aus, aber der Kanton bezahlt im Schnitt – ich habe es Ihnen gesagt – 45 Prozent öffentliche Gelder an diese TU.

Das hat Folgen. Die Lohnverhandlungen mit den Gewerkschaften, die diese TU direkt führen – der Kanton ist dabei überhaupt nicht involviert –, richten sich nicht etwa nach der Abgeltung, sondern nach dem Gewinn, den die TU ausweisen. Das ist aus meiner Sicht nicht ganz korrekt. Eigentlich müssten die TU verpflichtet werden, nicht nur die Gewinne, sondern eben auch die Abgeltung in ihren Berichterstattungen zu beziffern.

Eine weitere Frage betrifft die Kundenzufriedenheit. Das Amt für öffentlichen Verkehr hat im Jahr 2022 eine Umfrage über die Kundenzufriedenheit erstellt. Die durchschnittliche Quote für Bahn und Bus beträgt dabei 68 von 100 Punkten und ist damit leicht höher als im Jahr 2018. Der höchste Wert liegt bei 86 Punkten und der tiefste bei 64 Punkten.

Damit komme ich zum Schluss und beantrage Ihnen im Namen der BaK – der Beschluss war einstimmig –, dieser Verlängerung zuzustimmen, so, wie es auch der Regierungsrat beantragt. Ich möchte es an dieser Stelle nicht unterlassen, Christian Aebi und seinem Team ganz herzlich für die Unterstützung zu danken, die sie uns bei der Vorbereitung dieses Geschäfts gewährt haben. Besten Dank.

Damit für die im Jahr 2024 beginnenden Offertverhandlungen für die Bestellperiode der Fahrplanjahre 2025 und 2026 ein gültiger Angebotsbeschluss vorliegt, und um dieser Umstellung des Bunds zu folgen, muss der Kanton Bern die Geltungsdauer der jetzt gültigen Beschlüsse entsprechend anpassen. Die laufenden Beschlüsse über den Investitionsrahmenkredit und den Angebotsbeschluss 2022–2025 sollen deshalb um ein Jahr bis ins Jahr 2026 verlängert werden.

Ich komme zuerst zu Traktandum 38, zu den Investitionsbeiträgen. Die Bruttosumme beträgt 28,5 Mio. Franken. Daran beteiligen sich die bernischen Gemeinden zu einem Drittel. Somit geht es um einen Nettokredit von 19 Mio. Franken, über den wir nun für das Jahr 2026 zu befinden haben. Grundsätzlich halte ich fest, dass das, was wir vor vier Jahren im Grossen Rat beschlossen haben, auch umgesetzt wird. Dabei läuft gemäss heutigen Erkenntnissen nichts aus dem Ruder.

Mit der Verlängerung dieses Rahmenkredits bis Ende 2026 kommen keine zusätzlichen Grossprojekte hinzu. Es werden aber in der verlängerten Laufzeit dieses Rahmenkredits voraussichtlich grössere Beiträge für die Wengernalpbahn zur Beschaffung von Güterzügen für die Versorgung von Wengen sowie für Bernmobil für die Umgestaltung der Haltestelle Guisanplatz/Papiermühlestrasse anfallen. Das ist bei jedem Rahmenkredit so. Manchmal kostet es etwas mehr, manchmal etwas weniger. Deshalb beschliessen wir einen Rahmenkredit und keinen fixen Betrag.

Dazu sind im Jahr 2026 Investitionsbeiträge an kleinere und mittlere Vorhaben vorgesehen, wie Gleisersatzmassnahmen im Tramnetz von Bernmobil, Beiträge an die Verbesserung von Umsteiganlagen und an die Sanierung der Standseilbahnen Leubringenbahn und Ligerz–Prêles.

Die BaK beantragt Ihnen einstimmig, den 19 Mio. Franken gemäss Antrag des Regierungsrats zuzustimmen. Das Geschäft untersteht dem fakultativen Referendum. Ich bitte Sie, in der Abstimmung der BaK und dem Regierungsrat zu folgen.

Damit komme ich zu Traktandum 39 über den Angebotsbeschluss. Ich verzichte darauf, die einzelnen Anpassungen herunterzulesen. Sie sind im Vortrag und vor allem im Regierungsratsbeschluss sehr gut zusammengefasst. Ich sage ein paar Worte zum Stand der Umsetzung des Angebotsbeschlusses, wie er jetzt gültig ist. Im Fahrplan 2022 wurde das Moonliner-Angebot zum ersten Mal in das kantonale Angebot aufgenommen. Dieses Angebot war bis dahin durch die Gemeinden finanziert worden. Eine erste Bilanz kann im Verlauf des laufenden Jahres gezogen werden. Denn das Ausgangsverhalten hat sich erst nach Covid, im Jahr 2023, einigermassen normalisiert.

Weiter erfolgen vor allem Verbesserungen auf einzelnen Linien, bei Vormittags- und Abendverbindungen. So fahren die Züge zwischen Gstaad und Montreux wie auch zwischen Bern und Freiburg am Morgen früher als heute. Auf der Bahnlinie Burgdorf–Konolfingen–Thun wurde der Halbstundentakt entsprechend dem Auftrag, den wir erteilt haben, tagsüber und am Abend ausgedehnt. Auch die Fernverkehrszüge zwischen Bern und Olten via Burgdorf und Langenthal verkehren jetzt am Abend bis um 23 Uhr. Es wurde viel von dem umgesetzt, was wir im Grossen Rat beschlossen haben. Was aus finanziellen Gründen noch nicht umgesetzt werden konnte, wird auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2024 ebenfalls noch umgesetzt werden.

Im Fahrplan 2024 wird das Angebot punktuell an die Nachfrage angepasst und erweitert. Namentlich wird das Busangebot zwischen Beatenberg und Interlaken, Biel und Meinisberg, Bern und Wohlen, Thurnen und Riggisberg sowie am Abend die Erschliessung von Oberbütschel verbessert. Zwischen Ittigen und dem Guisanplatz wird das Sonntagsangebot verdichtet, da es eine grössere Nachfrage gibt. Die Tangentiallinie Niederwangen–Köniz–Wabern verkehrt am Abend auch ein bisschen länger. Auf der anderen Seite wird das Angebot auf der Tangentiallinie Europaplatz–Niederwangen weniger sein, weil die Nachfrage zurückging.

Die Finanzen haben sich folgendermassen entwickelt: Zwischen den Jahren 2017 und 2024 hat sich das bestellte Verkehrsangebot, diese Fahrplanstunden, um rund 10 Prozent erhöht. Während die Nachfrage pro Fahrplanstunde gemäss Offerte 2024 noch nicht ganz das Vor-Covid-Niveau erreicht hat, sollen die Erlöse per Ende 2024 wieder auf dem Niveau vor Covid sein. Das ist eine gute Entwicklung. Wir nehmen es mit Freude zur Kenntnis. Wir hatten grosse Bedenken, ob das Angebot wieder hochgefahren werden kann, dürfen aber heute feststellen, dass sich das sehr schnell wieder einpendelt hat, und wir sind, wie gesagt, bereits wieder bei Vor-Covid-Zahlen angekommen.

Zum Eigenfinanzierungsgrad und zum Kostendeckungsgrad dieser Transportunternehmungen: Bis ins Jahr 2019 hat sich der Eigenfinanzierungsgrad im abgeltungsberechtigten Personenverkehr jährlich leicht verbessert. Im Covid-Jahr 2021 ist es aufgrund des Nachfrageeinbruchs natürlich massiv eingebrochen, und der Kostendeckungsgrad konnte nicht so erreicht werden, wie es vorgesehen war. Obwohl das erste Quartal 2022 immer noch von Covid geprägt war, konnte sich das Ist im Jahr 2022 bereits deutlich erholen. Die definitiven Zahlen liegen bereits vor. Der Kostendeckungsgrad 2022 ist erfreulicherweise bereits über dem Planwert, den wir damals angenommen hatten.

Wie sich heute mit den Zahlen des Jahres 2023 und auch bereits für das Jahr 2024 abzeichnet, soll es sich noch weiter und besser erholen. Man geht für das Jahr 2024 von einem durchschnittlichen Kostendeckungsgrad von 55 Prozent aus. Das ist grundsätzlich ein sehr guter Wert, und man ist positiv gestimmt, dass diese 55 Prozent erreicht werden können. Selbstverständlich muss das Ziel sein, dieses Ziel zusammen mit den Transportunternehmern (TU) unbedingt zu erreichen.

Ich komme zu den Anpassungen beim Angebot: Mit dem Kantonswechsel von Moutier Anfang 2026 wird sich der Kanton Jura an der Finanzierung der Linie Solothurn–Moutier und Biel–Sonceboz–Moutier beteiligen. Dasselbe ist auch im Busverkehr vorgesehen. Mit dem Kantonswechsel übergibt der Kanton Bern dem Kanton Jura zudem die Verantwortung für den Ortsverkehr.

Weiter sind verschiedene Anpassungen in allen Regionen vorgesehen. Da ich bei einer Region am nächsten dran bin, erlaube ich mir, eine kurze Bemerkung zum Oberland Ost zu machen: Vor allem die touristischen Linien, beim Bus wie auch bei der Bahn, erfreuen sich teilweise einer sehr grossen Nachfrage. So hatte man längere Zeit etwas Kummer um die Buslinie Interlaken–Beatenberg. Es hat sich nach Covid gezeigt, dass die Nachfrage exorbitant gestiegen ist, vor allem im touristischen Bereich, sodass 3,5 Kurspaare ausgebaut werden konnten. Ursache ist, wie gesagt, der Tourismus. Aber davon profitiert natürlich immer auch die einheimische Bevölkerung, weil ihr ein besseres Angebot zur Verfügung steht.

Auch die Linie Interlaken–Iseltwald musste reagieren. Man musste sich, wie Sie den Medien sicher entnommen haben, in Iseltwald einem unglaublichen Hype stellen, mit den Koreanern, die am See Fotos machen wollen. Es musste sehr kurzfristig ein Doppelstockautobus eingeführt werden. Da hat PostAuto sehr schnell reagiert und konnte ein entsprechendes Angebot sicherstellen.

Zu den Angebotsänderungen im Ortsverkehr in Städten und Agglomerationen: Dabei stach mir Burgdorf ins Auge. Der Antrag der Region zur Erschliessung des Fischermätteliquartiers wird wegen zu schwacher Nachfrage und zu hohen Kosten nicht unterstützt. Wir finden diesen Entscheid richtig. Die Vorgaben des Kantons müssen aus meiner Sicht und auch aus der Sicht der BaK konsequent erfüllt werden. In Langnau wird im Gegensatz dazu ab Dezember die Ortsbuslinie für die Fahrgäste im positiven Sinn neu konzipiert.

In der Stadt Bern wird die Buslinie 10 am Bahnhof Bern in zwei eigenständige Linien getrennt. Die Linie Köniz–Schlieren–Ostermundigen–Rüti stösst seit langem an ihre Kapazitätsgrenzen. Das sehen vor allem diejenigen, die diesen Bus regelmässig benützen. Auf dem Ast Köniz wird deshalb voraussichtlich ab dem Jahr 2026 ein Doppelgelenk-Trolleybus eingesetzt. Der Ast Ostermundigen wird bis zur Inbetriebnahme des Trams Bern–Ostermundigen mit Gelenkbussen betrieben. Der Baubeginn für das Tram ist im Jahr 2024 vorgesehen. Man rechnet mit einer Bauzeit zwischen vier und fünf Jahren.

Die Buslinie 18 Bahnhof–Gewerbeschule wird aufgehoben. Sie dient der Entlastung der hochfrequentierten Line 20 Bern–Bahnhof–Wankdorf. Mit der verringerten Nachfrage zu Pendlerspitzenzeiten wird das mit dem Einsatz des Doppelgelenkbusses auf der Linie 20 bewerkstelligt.

Die Anpassungen im Nachtangebot sind vor allem für die ländlichen Gebiete wesentlich. Die Gemeinde Schangnau erhält eine Nachtbuslinie ab Wolhusen, und die Gemeinde Innertkirchen wird ebenfalls an das Moonlinernetz angeschlossen. Die Verlängerung dieser Linie nach Innertkirchen kann in Zukunft ebenfalls vom Kanton übernommen werden. Das ist vor allem für die jungen Leute wichtig, die im Ausgang sind und zu später Stunde noch heimkommen wollen. Sie sind teilweise in Bern im Ausgang und haben dank diesem Moonliner die Gelegenheit, eben noch bis Innertkirchen mit dem ÖV nach Hause zu kommen. So verzichten sie auf das Auto, was sicher eine positive Entwicklung ist.

Zu den Kosten allgemein: Sie finden auf Seite 12 des Vortrags eine sehr gute Zusammenfassung, die zeigt, wie viel wir für den ÖV ausgeben. Einerseits ist die ÖV-Abgeltung aufgeführt, das, was wir in diesem Geschäft behandeln. Andererseits werden darin aber auch die Investitionsbeiträge abgebildet, die im vorhergehenden Geschäft, in Geschäft 38, behandelt wurden oder von uns behandelt werden.

Die Gesamtausgaben liegen zwischen rund 489 Mio. Franken im Jahr 2022 und 498 Mio. Franken im Jahr 2026. Die Ausgaben für den ÖV sind beträchtlich. Deshalb sind wir alle froh, denke ich, dass diese Angebote auch entsprechend genutzt werden.

Zu den finanziellen Auswirkungen: Wie eingangs erwähnt, muss das Angebot in das Jahr 2026 verlängert werden.
Die Kosten für das Jahr 2026 betragen 189 Mio. Franken für den Angebotsbeschluss. Das ist ungefähr im bisherigen Rahmen. Im Jahr 2022 waren es 186 Mio. Franken, im Jahr 2023 waren es 185 Mio. Franken.

Vor diesem Hintergrund sind ich und die BaK der Meinung, dass wir diesem Angebotsbeschluss so zustimmen können. Wenn die Mittel im Rahmen des Budgetprozesses im Kanton in diesem Bereich allerdings zusammengestrichen werden sollten, ist klar, dass man dann auch das Angebot entsprechend reduzieren müsste.

Die Kommission hat auch verschiedene Fragen zu den vorliegenden Geschäften gestellt. Uns wurde aufgezeigt, wie hoch die finanzielle Abgeltung an die einzelnen Transportunternehmungen ist. Wie bereits erwähnt, liegt die durchschnittliche Abgeltung bei 45 Prozent. Kein Transportunternehmen braucht keine Abgeltung. Also, es braucht jedes Unternehmen im Kanton Bern eine Abgeltung.

Mich ärgert es immer ein wenig, wenn im Frühling – das kommt bald wieder – die Jahresberichte dieser TU veröffentlicht werden, vor allem in den Medien. Das ist nach den gesetzlichen Vorgaben richtig. Sie schreiben dann auch immer von einem grossen Gewinn, den sie haben. Zum Teil sind es mehrere Millionen. Allerdings liest man dann weder im Lead noch weiter hinten irgendwo im Beitrag, im Artikel, wie viel die Abgeltung aus der Staatskasse beträgt. Das ist in der Regel ein Mehrfaches des Gewinns, der publiziert wird. So entsteht meiner Ansicht nach ein etwas falsches Bild. Die TU weisen den Gewinn aus, aber der Kanton bezahlt im Schnitt – ich habe es Ihnen gesagt – 45 Prozent öffentliche Gelder an diese TU.

Das hat Folgen. Die Lohnverhandlungen mit den Gewerkschaften, die diese TU direkt führen – der Kanton ist dabei überhaupt nicht involviert –, richten sich nicht etwa nach der Abgeltung, sondern nach dem Gewinn, den die TU ausweisen. Das ist aus meiner Sicht nicht ganz korrekt. Eigentlich müssten die TU verpflichtet werden, nicht nur die Gewinne, sondern eben auch die Abgeltung in ihren Berichterstattungen zu beziffern.

Eine weitere Frage betrifft die Kundenzufriedenheit. Das Amt für öffentlichen Verkehr hat im Jahr 2022 eine Umfrage über die Kundenzufriedenheit erstellt. Die durchschnittliche Quote für Bahn und Bus beträgt dabei 68 von 100 Punkten und ist damit leicht höher als im Jahr 2018. Der höchste Wert liegt bei 86 Punkten und der tiefste bei 64 Punkten.

Damit komme ich zum Schluss und beantrage Ihnen im Namen der BaK – der Beschluss war einstimmig –, dieser Verlängerung zuzustimmen, so, wie es auch der Regierungsrat beantragt. Ich möchte es an dieser Stelle nicht unterlassen, Christian Aebi und seinem Team ganz herzlich für die Unterstützung zu danken, die sie uns bei der Vorbereitung dieses Geschäfts gewährt haben. Besten Dank.

Délibération groupée des affaires 2023.BVD.4260 et 2023.BVD.3424.

Präsident. Wir kommen zu den Traktanden 38 und 39. Das ist eine gemeinsame Beratung. Bei Traktandum 38 geht es um ein Kreditgeschäft: «Investitionsbeiträge an den öffentlichen Verkehr, Erhöhung des Rahmenkredits 2022–2025». Bei Traktandum 39 geht es um: «Verlängerung und Anpassung des Angebotsbeschlusses für den öffentlichen Verkehr 2022–2025 bis Ende 2026».

Für die zuständige Kommission, die BaK, ist Grossrat Peter Flück der Sprecher. Wir führen eine freie Debatte, und das Ganze unterliegt dem fakultativen Finanzreferendum.