Mehr Sicherheit bei Bahnübergängen

Das Zweikammersystem hat zur Folge, dass eine Motion im Zweitrat viel gründlicher vorbereitet wird als im Erstrat, weil es im Zweitrat eine Kommission gibt, welche die Materie gründlich anschaut. In diesem Sinne möchte ich mich herzlich für die Vorbehandlung in der Kommission und die Ausführungen von Herrn Pfisterer und von Herrn Lauri bedanken, welche die Sache auf den Punkt gebracht haben.

Ich selbst bin nie an diesem "runden Tisch" gewesen. Als wir im Bundesrat darüber diskutiert haben, habe ich klar gehört, dass es an diesem "runden Tisch" so zugegangen sei, wie Sie es jetzt gesagt haben, und dass es deshalb gegen Treu und Glauben verstossen würde, wenn nun der Bund auf diesem Weg doch wieder zur Kasse gebeten würde. In diesem Sinne muss ich betonen: Die Ablehnung des Bundesrates ist nicht eine verkehrspolitisch motivierte, sondern eine finanzpolitisch motivierte und eine auf Treu und Glauben basierende Ablehnung.

Die Bedingungen sind zu starr, wie es Herr Lauri gesagt hat. Das nehme ich sehr gerne auf, wobei eine Lockerung in erster Linie dann möglich ist, wenn es darum geht, die Sichtweiten zu definieren, also diese sechs Sekunden. Das ist eine kurze Zeit. Wir möchten keine Lockerung für Luxuslösungen, sodass dann einfach Unterführungen statt Drehblinkanlagen gebaut würden. Ich muss aber sagen, dass die Bahnen und die Kantone das zum Teil anstreben. Wenn sie das tun, das kann ich Herrn Béguelin sagen, sind wir selbstverständlich gerne bereit, wenigstens den Teil zu bezahlen, den wir zur Verbesserung der Sichtweite oder für eine andere Drehblinkanlage ohnehin bezahlt hätten. Diese Zusage kann ich machen.

In diesem Sinne ersuche ich Sie, der Mehrheit zu folgen. Als kleiner Trost für die Minderheit sei immerhin gesagt, dass die Budgethoheit nach wie vor beim Parlament ist.

On ne va pas multiplier les dupliques. M. Pfisterer a très bien dit la différence fondamentale qu'il y a entre la majorité et la minorité. La majorité demande de considérer l'état futur de la législation pour rejeter ces motions. La minorité demande de considérer que l'état actuel de la législation impose à la Confédération de s'engager. C'est la différence fondamentale sur laquelle nous sommes amenés à trancher.

Ich habe zu diesen Motionen folgende drei Bemerkungen:

1. Ich bin mit Herrn Jenny und Herrn Béguelin einverstanden: Das Sicherheitsanliegen hat Priorität. Aber die Kantone haben die Mittel, um diese Priorität durchzusetzen, aus eigenen Mitteln oder aber aus Mitteln der LSVA. Nicht um jemanden zu rühmen, möchte ich einfach als ein Beispiel eines der grössten derartigen Sanierungsprojekte erwähnen, die heute in der Schweiz realisiert werden, nämlich jenes der Kantone Luzern und Aargau im Seetal. Dort geht es um etwa 400 Bahnübergänge, die jedenfalls nach diesem Modell konzipiert worden sind. Es ist möglich, diese Finanzierung auf die Beine zu stellen, auch was die Kantonsanteile betrifft. Die beiden erwähnten Kantone haben das im [PAGE 734] vorliegenden Fall bewiesen. Bei den nicht abgeholten Restbeträgen - möglicherweise wird sich Herr Bundesrat Leuenberger dazu äussern - geht es nach meinem Erleben mit vielen derartigen Projekten wie folgt: Der Bund zahlt, aber er zahlt für Sanierungen an Ort. Er zahlt auch für Sanierungen im Zusammenhang mit Nationalstrassen oder schweizerischen Hauptstrassenprojekten. Wenn aber ein Kanton ein anderes Grossprojekt realisieren will, muss er das mit eigenen Mitteln oder mit Mitteln der LSVA tun, die der Bund ihm zur Verfügung gestellt hat.

Man darf jetzt nicht die Sicherheit zum Thema machen, wenn die Mittel vorhanden sind. Es geht um eine Teilung der Aufgaben und Verantwortlichkeiten zwischen Bund und Kantonen.

2. Nächste Woche diskutieren wir über die Neuordnung des Finanzausgleichs und der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen. Dort gehen wir davon aus, dass die Kantone mit eigenen, frei zur Verfügung gestellten Mitteln verantwortungsbewusst umgehen können. Wir können das nicht nächste Woche zur Doktrin für die Reorganisation des Föderalismus erklären und diese Woche, wenn es um Mittel der LSVA geht, eine andere Schiene fahren. Das wäre widersprüchlich, und widersprüchlich wollen wir ja nicht politisieren. Das ist ein zweiter Grund, um die Motionen abzulehnen.

3. In Kürze werden wir miteinander über das Budget 2003 des Bundes diskutieren müssen. Und jetzt sind wir drauf und dran, eine neue Bundesaufgabe zu beschliessen! Das ist eine Verantwortung, die wir jetzt nicht übernehmen können. Ich lade Sie wirklich ein, diesen Schritt nicht zu tun. Wir sind jetzt in dieser Übergangsordnung bis zum neuen Finanzausgleich, und dann tritt ein neues Regime ein. Aber jetzt müssen wir konsequent sein und dürfen nicht durch die Hintertür wieder eine neue Aufgabe zulasten des Bundes kreieren.

Chacun sait que les collectivités publiques, à tous les niveaux - Confédération, canton, commune -, sont de plus en plus sollicitées, que les demandes se diversifient de plus en plus et sont également en multiplication, et surtout que la Confédération, comme les autres collectivités, doit évidemment fixer des priorités et établir un échelonnement des investissements financiers dans les infrastructures ferroviaires comme dans les autres infrastructures de la Confédération. Toutefois, la sécurité est considérée, on l'a déjà vu pour le précédent objet, comme prioritaire par chacun d'entre nous. Et s'il est vrai qu'un moratoire a été décidé dans le cadre du programme de stabilisation de 1998, force est quand même de constater que, normalement, il devrait s'achever à fin 2002 - selon les papiers et l'interprétation qu'on en avait admise - et il faut à ce moment-là se poser la question de la poursuite de l'assainissement des passages à niveau dangereux.

Il faut constater que depuis une année ou deux, il y a un fort ralentissement de l'assainissement de ces passages à niveau dangereux, notamment dans l'attente du renouvellement d'une aide fédérale. Cela est particulièrement valable pour les entreprises de transport privées, les entreprises de transport concessionnaires, les chemins de fer privés tout particulièrement, qui ne dépendent que des cantons. Et le plus souvent - c'est le cas pour les Chemins de fer du Jura, que je représente ici -, il s'agit des cantons qui sont généralement encore les plus faibles sur le plan de la capacité financière, ce qui est encore une cause supplémentaire de ralentissement de la suppression des passages à niveau dangereux. Alors je ne sais pas si on peut encore accorder le même montant qu'autrefois, mais je souhaite que, dans l'appréciation qui est faite des moyens de la Confédération, on apporte une attention particulière à cette suppression des passages à niveau dangereux.

Je propose de suivre la minorité de la commission.

M. Pfisterer l'a bien dit: "La priorité, c'est la sécurité." Mais je pense qu'il faut être conséquent: la sécurité prévaut sur les considérations comptables.

Pour en revenir aux décisions prises dans le cadre de l'assainissement des finances fédérales en avril et juin 1998, j'ai l'impression très nette, à la lecture des procès-verbaux de l'époque, que la discussion qui a eu lieu avec les ministres des finances des cantons ne permettait pas d'avoir la vision globale et en particulier de prévoir les conséquences que cela allait avoir dans un certain nombre de dossiers, notamment celui de la sécurité des passages à niveau.

Je reviens sur la priorité sécurité. Je rappelle que par année, il y a cinq à quinze personnes, des fois plus, qui meurent aux passages à niveau. Je rappelle aussi que le peuple avait décidé, il y a à peu près vingt ou vingt-cinq ans, d'utiliser le produit des droits de douane sur les carburants précisément pour, dans une planification à long terme, diminuer le nombre de morts aux passages à niveau et subventionner la suppression des passages à niveau dangereux. C'était voulu à la fois par les institutions routières, le Touring Club Suisse et, bien sûr, les Chemins de fer fédéraux. Cela a très bien fonctionné pendant trente ans: la planification a bien marché et le nombre de morts a diminué.

Tout d'un coup, en 1998, est venue cette histoire de moratoire au nom de l'assainissement des finances fédérales. Et là, j'ai l'impression que les cantons ont été piégés. Je rappelle quand même un élément important, c'est l'article 86 alinéa 3 lettre b de la constitution, selon lequel les impôts sur les carburants sont affectés à des "mesures destinées à promouvoir le trafic combiné et le transport de véhicules routiers accompagnés ou à séparer le trafic ferroviaire du trafic routier". Dans la situation actuelle, depuis 1999, le Département fédéral des finances ne respecte pas la constitution sur ce point-là.

Cette situation a d'ailleurs provoqué quelques réactions, en particulier celle, très heureuse, du groupe d'experts Bieri. Ces réactions ont abouti à la proposition du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication - et là je vous en remercie, Monsieur le Conseiller fédéral - de prendre sur le crédit du trafic régional 155 millions de francs en tout jusqu'en 2005 exclusivement, pour apporter une contribution fédérale au trafic d'agglomération seul, pas aux passages à niveau.

Mais cette situation de bricolage est indigne d'un Etat de droit, à mon avis. De plus, elle aboutit à un paradoxe piquant: si la constitution était respectée, les investissements de sécurité pour la suppression des passages à niveau et les contributions pour le trafic d'agglomération seraient financés par le fonds alimenté par les impôts sur les carburants, qui est un fonds logique et naturel pour ces investissements, et non par le ménage fédéral ordinaire, en plus au détriment du trafic régional.

Maintenant, à propos de l'intervention de M. Lauri, sur le montant de 12 millions de francs, j'aimerais quand même rappeler une chose. C'est un montant purement théorique parce qu'il ne s'applique qu'aux mesures légères d'amélioration de la sécurité des passages à niveau, en excluant tous les investissements pour des passages inférieurs et supérieurs - précisément ceux qui coûtent cher! Et là, je peux vous citer un exemple concret. Sur la ligne nationale Genève-Lausanne-Berne, où une petite fille a été tuée il y a trois ans, c'est le canton seul qui prend le relais, avec une petite contribution des CFF, sur un réseau national, pour un investissement de l'ordre d'une dizaine de millions de francs! Et là, il y a quelque chose qui ne va pas quand la Confédération ne se donne pas les moyens d'investir sur les trente ou quarante ou cinquante encore gros problèmes de passages à niveau qui nécessitent des montants importants et qu'elle se retire du jeu. Elle ne remplit pas son rôle de sécurité au niveau des réseaux nationaux. Et ça, c'est inadmissible.

Je vous invite à suivre la minorité.

Es ist schwierig, nach dem Votum von Kollege Pfisterer noch etwas Neues hinzuzufügen. Aus meiner Sicht war das eine überzeugende Begründung, weshalb die Motionen abzulehnen sind. Es wäre für mich aus der Sicht meiner privaten Tätigkeit in diesem Bereich, die Sie kennen, viel einfacher mitzuhelfen, die Motionen zu überweisen. Aber ich möchte mich dagegen aussprechen, denn es gibt für mich in der Politik auch den Aspekt der Glaubwürdigkeit.

Es ist eine Tatsache, dass 1998/99 - wie das Kollege Pfisterer gesagt hat - die Kantone bereit waren, diese Verantwortung zu übernehmen. So gesehen, Herr Kollege Gentil, interessiert eben die Geschichte doch. Man muss sich an die Geschichte erinnern. Es ist richtig, dass die Kantone [PAGE 733] diese grossen Beträge der LSVA erhalten haben. Für meinen Kanton geht es hier um Beträge zwischen 30 und 75 Millionen Franken pro Jahr - also um zunehmende Summen. Es ist auch richtig, dass sie vorab für den Strassenverkehr vorgesehen sind und dass daneben ein Freiraum entsteht.

Entscheidend ist aber für mich in dieser ganzen Diskussion, dass uns in der Kommission gesagt wurde, dass diese Restkredite in der Grössenordnung von 12 Millionen Franken, die Kollege Pfisterer auch erwähnt hat und die der Bund weiterhin zur Verfügung stellt, bei weitem nicht ausgeschöpft werden. Durch die Kantone werden nur etwa 10 oder 15 Prozent des Geldes, rund 2 Millionen Franken, abgeholt. In dieser Situation ist es nicht in Ordnung, wenn man ein zusätzliches Engagement verlangt. Man sollte vielmehr vonseiten der Bahnunternehmungen auf die Kantone Druck ausüben, dass sie mit diesen Krediten, die vom Bund zur Verfügung stehen, an die Sanierungen herangehen.

Ich hätte in diesem Zusammenhang nur einen Wunsch an den Bund: dass man überprüft, ob die Bedingungen für den Erhalt dieser Gelder in der Grössenordnung von 12 Millionen Franken pro Jahr nicht gelockert werden könnten, wenn das Geld da ist, reserviert ist und nicht abgeholt wird.

Aus dieser Sicht halte ich auch dafür, dass man konsequent sein und diese Motionen ablehnen müsste.

Wie Kollege Gentil möchte auch ich Sie bitten, der Minderheit zu folgen. In dieser Angelegenheit beruft sich der Bundesrat bekanntlich immer wieder auf einen seinerzeitigen Beschluss des "runden Tisches" und auf den neuen Finanzausgleich. Hier verstehe ich den Bundesrat nicht. Er will uns weismachen, dass er davon nicht abweichen kann, und er unterschlägt uns, dass an diesem "runden Tisch" ausgerechnet die Verkehrstrennung ausgeklammert wurde. Wie beim vorherigen Geschäft geht es auch hier um Menschenleben, um die Verkehrssicherheit. Wir müssen ja leider regelmässig in der Zeitung lesen, dass sich wieder ein schwerer Unfall an einem solchen Bahnübergang ereignet hat. Das Unglaubliche daran ist nicht, dass solche Unfälle passieren, sondern dass wir sie vermeiden könnten, wenn wir wollten. Für die meisten Niveauübergänge existieren nämlich Projekte, nur fehlt das Geld. Bei den Baustellen der "Bahn 2000" und bei der Neuen Alpentransversale werden für noch so fragliche Sicherheitsmassnahmen Hunderte von Millionen Franken ausgegeben. Hier, in diesem Fall, werden lebensrettende Massnahmen für die Verkehrssicherheit mit zweifelhaften finanzpolitischen Begründungen auf Eis gelegt.

Ich möchte nicht Familienvergünstigungen gegen die Verkehrssicherheit ausspielen, aber wenn ich daran denke, was wir letzte Woche an Mindereinnahmen im Bundeshaushalt akzeptiert haben, dann verstehe ich nicht, dass hier nicht 100 Millionen Franken pro Jahr für lebensrettende Massnahmen ausgegeben werden. Diese Menschen werden Opfer eines unnötigen Sparbeschlusses. Das sind letztlich die traurigen Tatsachen. Man wird nun argumentieren - wie ich sehe, schreibt Kollege Lauri schon eifrig -, dass diese Massnahmen gemäss dem neuen Finanzausgleich in das Hoheitsgebiet der Kantone gehören. Das mag stimmen; diese haben aber schlichtweg das Geld nicht. Darum werden sie diese Massnahmen auch nicht realisieren.

Eines ist ganz sicher: Wir verbessern mit allen erdenklichen und "unerdenklichen" Massnahmen die Sicherheit im Verkehr; wir verschärften zu Recht den Alkoholgrenzwert; wir arbeiten an sicheren Autos; wir operieren mit tieferen Tempolimiten; wir wollen mehr als fragliche richtungsgetrennte Eisenbahntunnels mit Mehrkosten in der Höhe von Hunderten von Millionen Franken; wir ordnen das Einschalten von Licht an, und mit Strassenverengungen bauen wir Schikanen ein, die auch nicht mehr allen Verkehrsteilnehmern dienen. Aber ausgerechnet dort, wo sich zwei völlig unterschiedliche Verkehrssysteme niveaugleich kreuzen, kürzen wir die Bundesbeiträge.

Ich bin ja der Letzte, der meint, wir sollten einem Blödsinn einen weiteren Blödsinn folgen lassen, aber wir lassen uns die Expo immerhin mehr als eine Milliarde Franken kosten, und wir haben der Swissair 2 Milliarden nachgeschossen. Aber hier, wo es um die Verkehrssicherheit geht, betreiben wir eine Argumentationsakrobatik, dass es dem Normalsterblichen fast schwindlig wird. Ich bin überzeugt, Ihnen wird es nicht schwindlig, und darum werden Sie diese Motionen überweisen.

Contrairement à M. Pfisterer, je ne peux pas dire: "J'y étais et voilà ce que j'ai entendu." Par contre, je peux dire: "J'ai reçu du courrier et je l'ai lu." Et je pense qu'il n'y a pas vraiment un grand intérêt à entamer une discussion historique pour savoir si les souvenirs de M. Pfisterer sont plus précis que ceux de ses collègues. Je ne mets pas du tout en doute sa mémoire, mais je l'invite à considérer que l'actuelle Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l'aménagement du territoire et de la protection de l'environnement a des souvenirs un peu différents des siens. Par ailleurs, l'ensemble des milieux concernés par ces questions de transport - qui vont des communes aux associations d'usagers des routes - considèrent que ces quatre motions méritent d'être transmises.

Je crois que M. Pfisterer a bien cerné le problème. Toute la question est de savoir comment on définit une phase transitoire. L'avis de la minorité est le suivant. Lors des négociations de la "table ronde", les cantons ont accepté un moratoire. De l'avis de ces cantons, ce moratoire était lié aux difficultés financières que traitait cette "table ronde", et valait jusqu'en 2002 - c'est en tout cas ce qu'ils écrivent dans leur documentation. Nous sommes à la fin 2002 et logiquement les cantons, les villes et les milieux proches de cette problématique demandent maintenant qu'on annule ce moratoire et qu'on en revienne à la situation de droit qui prévaut. Or, la situation de droit qui prévaut est qu'il y a une ordonnance sur la séparation des courants de trafic; il s'agit d'une base selon laquelle la Confédération doit subventionner ce genre de travaux.

M. Pfisterer a raison de dire que cette base est probablement provisoire parce que dans le projet de nouvelle péréquation financière entre la Confédération et les cantons, ces travaux liés à la sécurité seront mis à charge des cantons. Mais, et c'est là que le point de vue de la minorité diffère de celui de la majorité, on ne peut pas dire simplement qu'on préfère une situation de droit futur - celle de la nouvelle péréquation financière - à une situation qui prévaut actuellement. Nous sommes d'accord avec M. Pfisterer pour dire que quand la nouvelle péréquation financière aura institué une nouvelle base légale - en 2006, en 2008 -, les choses seront réglées autrement. Alors, les cantons devront assumer très probablement la majeure partie de la responsabilité de ces travaux. Mais, jusqu'au moment où on aura modifié la législation existante, c'est elle qui s'applique et, en vertu de celle-ci, la Confédération doit satisfaire à ses obligations. Les quatre motions qui sont soumises à notre attention ont, je vous le rappelle, été transmises avec des scores extrêmement nets par le Conseil national. Elles demandent tout simplement au Conseil fédéral d'assumer la responsabilité qui est la sienne dans la législation existante.

En 2005, en 2006, on verra. D'après ce qu'on a pu ressentir dans la commission qui discute de la nouvelle péréquation financière, il n'y a pas d'opposition fondamentale à changer le poids des responsabilités. Mais pour l'instant, la Confédération a la responsabilité de subventionner ces ouvrages. Il faut souligner qu'il y a dans de nombreux cantons et dans de nombreuses villes des projets qui sont prêts, qui attendent ce coup de pouce de la Confédération pour démarrer.

C'est la raison pour laquelle, au nom de la minorité de la commission, je vous prie de transmettre ces motions et d'inviter ainsi le Conseil fédéral à appliquer la législation en vigueur.

Sie haben einen schriftlichen Bericht erhalten, auf den ich an sich verweisen darf. Ich erlaube mir aber in Anbetracht dessen, dass Sie zwischenzeitlich einen Brief der Schweizerischen Bau-, Planungs- und Umweltschutzdirektorenkonferenz, der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs, des Städteverbandes, des Gemeindeverbandes, des TCS, des Verbandes öffentlicher Verkehr und der Litra bekommen haben, doch ein paar ergänzende Bemerkungen zu machen.

Zunächst: Was ist das Thema dieser Motionen? Das Thema ist die Sanierung des Bundeshaushaltes und der Übergang zur Neuordnung des Finanzausgleichs und der Aufgaben. Es ist für die Kommissionsmehrheit selbstverständlich klar und unbestritten, dass die Sicherheit erreicht werden muss und dass gefährliche Übergänge zu beseitigen sind. Es fragt sich aber, wer das entscheidet und wer das finanziert.

Zum Zusammenhang mit der Sanierung des Bundeshaushaltes: Sie erinnern sich an das Stabilisierungsprogramm und daran, dass dort ein Paket von 500 Millionen Franken vorgesehen war - die Kantone hatten zugesagt, diesen Beitrag beizusteuern. Ich habe mir die entsprechenden Protokolle von der Verwaltung auf die heutige Sitzung wieder geben lassen. In diesem Paket war ein Unterpaket Verkehr von 100 Millionen Franken inbegriffen und dort drin 15 Millionen betreffend die Verkehrstrennungsverordnung. Die Kantonsregierungen sagten das damals zu, und die Kantonsparlamente akzeptierten es zumindest stillschweigend. Ich erinnere mich insbesondere an die abschliessende Sitzung der Konferenz der Kantonsregierungen vom 6. April 1998 in Anwesenheit von Herrn Bundesrat Villiger. Dort wurde nochmals über die Zusage bezüglich der Verkehrstrennung diskutiert. Man hatte eine Differenz. Sie betraf aber einen anderen Punkt als denjenigen, der hier zur Diskussion steht. Es ging bei dieser Differenz weder um den Umfang noch um die Dauer dieser Zusage. Ich sage das ausdrücklich, weil ich damals als Präsident der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs diese Zusage gemacht habe, und zwar mit der Unterstützung sämtlicher Kantonsvertreter. So viel zum Hintergrund.

Nun: Entgegen dem, was gelegentlich gesagt wird, hat sich der Bund nicht ganz zurückgezogen. Auf der einen Seite gibt es an die Sanierung gefährlicher Bahnübergänge Beiträge, die beim Bundesamt für Strassen geführt werden. Es geht um folgende Beträge: 1997 waren es 59 Millionen Franken, 1998 waren es 65 Millionen Franken, 1999 waren es 50 Millionen Franken, im Jahr 2000 waren es 35 Millionen Franken. Und seit 2001 gibt es diese Übergangsordnung von 12 Millionen Franken pro Jahr. Das ist der eine Posten. Auf der andern Seite gibt es den Posten, der beim Bundesamt für Verkehr geführt wird. Dort geht es um die grossen Vorhaben, um die Entflechtungsvorhaben. Nach den Unterlagen, die man mir zur Verfügung gestellt hat, sind sie im Budget beziehungsweise in den Planungsunterlagen mit 28 Millionen Franken pro Jahr aufgeführt.

Ergänzend wird nun die These geltend gemacht, man habe damals nur ein Moratorium abgemacht. Ein Moratorium würde heissen: eine beschränkte Zeitdauer. Es wird aber nicht gesagt, bis zu welchem Zeitraum diese Beschränkung gelten solle. Es ist zwar richtig, dass sich das Wort "Moratorium" im Protokoll findet; aber der Sinn war schon damals offen, und er ist es noch heute. Es ist meines Wissens seitens des Bundes oder des Bundesrates nie versprochen worden, dass das nach einer bestimmten Anzahl Jahre aufhöre. Es gibt eine Beschränkung in der Zeit, nämlich im Übergang zur Neuordnung des Finanzausgleichs; ich komme noch darauf zurück.

Das heisst also: Moratorium Ja, aber nicht in der Meinung, das sei nun abgelaufen, jetzt müsse der Bund wieder voll bezahlen, wie in diesem Brief gesagt wird. Das lässt sich nach meiner Auffassung weder mit der Geschichte noch mit den Akten begründen.

Nun kommen wir, glaube ich, zum entscheidenden Punkt. Die Sicherheit muss gewährleistet werden, das ist völlig klar. Aber der Bund hat damals zu Recht darauf hingewiesen, dass die Kantone jetzt die Erträge aus der LSVA, aus der Schwerverkehrsabgabe, zur Verfügung haben. Hier geht es um Beträge, die viel höher sind als das, was unter dem Titel Verkehrstrennung oder auch -entflechtung je zur Verfügung gestellt wurde. Im laufenden Jahr ist gemäss Voranschlag mit fast 200 Millionen Franken für die Kantone zu rechnen, im kommenden Jahr steigt das, und zwar bis 2006, dem Ende dieser Übergangsphase, auf fast 400 Millionen Franken.

Wofür sind diese Gelder zu verwenden? Das ist Sache der Kantone, aber sie sind nicht völlig frei. Das Bundesgesetz über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe sagt in Artikel 19 Absatz 3 deutlich: "Die Kantone verwenden ihren Anteil am Reinertrag vorab für den Ausgleich der von ihnen getragenen ungedeckten Kosten im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr." Der Strassenverkehr geht also vor. Die Kantone können zwar die Mittel in den allgemeinen Haushalt aufnehmen, das ist nicht völlig verboten, aber sie müssen prioritär Mittel für diesen Verkehrszweck freigeben. Strassenverkehr heisst auch - und das war damals bei der Erarbeitung des Gesetzes nach meiner Erinnerung immer klar - Trennung von Schiene und Strasse. Damit sind die LSVA-Mittel vorzüglich für diesen Zweck zu verwenden. Es gibt denn auch Kantone, die das klar so geregelt haben und in diesem Punkt überhaupt keine Probleme haben. Wenn man aber die LSVA-Gelder für etwas anderes verwendet, meinetwegen noch innerhalb des Spielraumes des Bundesgesetzes, dann muss man wahrscheinlich eben konsequent sein und die Verantwortung für die Sicherheit übernehmen.

Die ganze Regelung, in der wir jetzt stecken, ist eine Übergangsordnung, die so lange gelten soll, bis die Neuordnung des Finanzausgleiches und der Aufgabenteilung in Kraft tritt. Nach den Planungsunterlagen des Bundes ist das etwa 2007. Für diese Übergangsphase würden diese Beträge gelten, die ich erwähnt habe. Nachher kommt die Neuordnung. Sie betrifft insbesondere im Bereich des Agglomerationsverkehrs die Verantwortung der Kantone, und der Bund hat ebenfalls eine zusätzliche Unterstützungsverantwortung. Die [PAGE 732] Spezialkommission NFA hat darüber intensiv diskutiert und wird Ihnen nächste Woche die Anträge entsprechend begründen. Die Ordnung wird nach heutigem Stand des Wissens also längerfristig abgelöst werden.

Damit müssen wir heute sagen, dass das Sicherheitsproblem besteht; es besteht selbstverständlich nach wie vor. Der Bund ist bereit, sich für die Sicherheit bei Bahnübergängen zu engagieren. Aber es wäre aus der Sicht des Sanierungsprogrammes des Bundeshaushaltes nach meinem Empfinden nicht korrekt, wenn die Kantone jetzt auf ihre Aussage zurückkommen würden. Das sage ich im Bewusstsein, dass wir hier in der Ständekammer diskutieren.

Ich bitte Sie damit namens der Mehrheit, diese Motionen nicht zu überweisen.

Antrag der Kommission

Die Kommission beantragt mit 4 zu 3 Stimmen bei 2 Enthaltungen:

Mehrheit

Ablehnung der Motionen

Minderheit

(Gentil, Escher, Jenny)

Überweisung der Motionen

[VS]

Proposition de la commission

La commission propose, par 4 voix contre 3 et avec 2 abstentions:

Majorité

Rejeter les motions

Minorité

(Gentil, Escher, Jenny)

Transmettre les motions