Transitprobleme am Gotthard. Gegenleistungen der EU?

Wir haben nicht nur in dieser Antwort auf die Interpellation Inderkum, sondern auch sonst immer gesagt, dass wir die Lösung des Problems nicht in einer zweiten Gotthardröhre sehen, weil die Lösung des Problems nicht dort liegt. Die Stauproblematik ist nicht in diesem Zusammenhang entstanden, sie ist auch nicht auf der Strecke entstanden, sondern sie hat ihre Ursache an der Grenze, beim Zoll.

Wir wollen eine zweite Röhre auch deswegen nicht, weil wir einen Verfassungsauftrag haben, den der Bundesrat zwar nicht gesucht hat - Sie wissen, dass er gegen die Volksinitiative "zum Schutze des Alpengebietes vor dem Transitverkehr" war. Aber es wäre nicht sehr demokratisch, wenn er jetzt sagen würde: Wir lösen diese ganze Problematik, indem wir mehr Strassenkapazität durch die Alpen zur Verfügung stellen. Damit würde der Bundesrat selbst den Weg vorbereiten, dass dieser Alpenschutzartikel wieder aufgehoben würde.

Das Landverkehrsabkommen besteht im Wesentlichen darin - natürlich sehr verkürzt dargestellt -, dass die EU unsere LSVA auf der einen Seite als nichtdiskriminierend akzeptiert und auf der anderen Seite die Gewichtslimite von 28 Tonnen nicht mehr berücksichtigen muss. Beide Massnahmen, die Aufhebung der 28-Tonnen-Limite als auch die Einführung der LSVA, können nur durch die EU akzeptiert werden, wenn sie nichtdiskriminierend sind. Wenn sie nichtdiskriminierend sind, heisst das, dass die LSVA auch von Schweizern zu bezahlen ist. Das heisst, dass die LSVA nicht nur vom Transitverkehr, sondern flächendeckend zu bezahlen ist.

Wir haben diese Diskussion gehabt, und Sie wissen, wie ungemein schwierig es gewesen ist, die LSVA innenpolitisch - und auch bei der EU - durchzubringen. Es ist klar, dass wir mit einer höheren LSVA die Verlagerung auf die Schiene leichter vorantreiben könnten. Aber ich glaube nicht, dass eine höhere LSVA in der damaligen Volksabstimmung akzeptiert worden wäre.

Insofern ist das, was wir der EU zugestanden haben - die Gewichtslimite von 40 Tonnen nämlich -, und das, was wir von ihr dafür erhalten haben, ein Tauschgeschäft, mit dem beide Partner einverstanden sind. Gewiss mag bei uns auch das Interesse hinzugekommen sein, dass es noch sechs weitere Dossiers gibt, unter anderem das Luftverkehrsabkommen mit der EU, das damit eingehandelt wurde.

Das Landverkehrsabkommen in diesen beiden Hauptbereichen ist faktisch in Kraft - auch das ist wieder ein Deal, der gemacht worden ist -, im Gegensatz zu sämtlichen anderen Abkommen, die ich erwähnte. Das Luftverkehrsabkommen ist eben noch nicht in Kraft. Deswegen kann man sich auch nicht darauf berufen.

Nun ist es tatsächlich so, wie Herr Béguelin sagte: Das neue Weissbuch der EU lobt unsere Politik sogar und empfiehlt sie zur Anwendung. Deutschland will eine LSVA einführen; die Niederlande möchten, unter Ablösung der Motorfahrzeugsteuer, auch für den Personenverkehr flächendeckend eine LSVA einführen.

Wenn unsere Verkehrspolitik tatsächlich den Lawineneffekt hat, dass die Nachbarländer solche Belastungen einführen, dann haben wir die Garantie, dass uns die Verlagerung tatsächlich gelingen kann.

Ich lege meine Interessenbindung offen: Ich versuche, die Interessen dieses Landes und manchmal auch die Interessen meines Kantons zu vertreten, und möchte in diesem Sinne, Herr Bundespräsident, den Versuch machen, einen Lösungsansatz aufzuzeigen.

Ausgehend von der Feststellung, dass der Bundesrat zurzeit mit wirklich schwierigen Problemen im Zusammenhang mit dem Transitverkehr konfrontiert ist - Neat-Zufahrtslinie zum Gotthard, Basistunnel in Uri, Lastwagenstaus entlang der A2, aber auch die Forderung nach einer zweiten Gotthard-Röhre, so lauten die Stichworte -, ist es Sinn und Zweck meiner Interpellation, festzustellen, ob es aufgrund dieser Situation in den bestehenden völkerrechtlichen Abkommen nicht Ansatzpunkte gäbe, um die EU zu zusätzlichen Leistungspflichten, insbesondere verkehrspolitischer Art, anzuhalten.

Geht man vom Anhang 2 des Transitabkommens aus, das die Schweiz mit der EG am 2. Mai 1992 abgeschlossen hat und das - so glaube ich - Ende 2004 ohne Verlängerungsklausel ausläuft, so ist die Frage sicher nicht unbegründet, ja geradezu gerechtfertigt, ob nicht die Schweiz bereits heute - erst recht mit Blick auf einen allfälligen Bau einer zweiten Röhre am Gotthard, verbunden mit weiteren Infrastrukturausbauten - Leistungen erbringt bzw. erbringen würde, die nach entsprechenden Gegenleistungen der EU rufen.

Auf diese zentrale Frage habe ich keine Antwort erhalten, weder direkt noch indirekt. Man hat sich, was an sich nahe gelegen hätte, auch nicht bemüht, das Verhältnis zwischen dem Transitabkommen vom 1992 und dem noch nicht in Rechtskraft erwachsenen, so genannten Landverkehrsabkommen im Rahmen der bilateralen Verträge mit Blick auf die angesprochene Frage zu prüfen.

Ich werde das nun selber zu tun versuchen und stelle dabei zunächst fest, dass das Landverkehrsabkommen im Rahmen der bilateralen Verträge leider noch nicht in Rechtskraft erwachsen ist. Das Transitabkommen aus dem Jahre 1992 - so die logische Konsequenz - entfaltet demzufolge nach wie vor seine Rechtswirkungen. Sollte das Landverkehrsabkommen einmal in Rechtskraft erwachsen sein, so wird sich sein Verhältnis zum Transitvertrag 1992 nach seinem Artikel 2 bemessen. Danach gilt das Landverkehrsabkommen "unbeschadet des Abkommens von 1992 und vorbehältlich des Artikels 7 Absatz 3". Was heisst das? Geht das Landverkehrsabkommen dem Transitabkommen von 1992 vor, oder hat "unbeschadet" die Bedeutung, dass das Transitabkommen von 1992 dem Landverkehrsabkommen vorgeht?

Ich gehe davon aus, dass "unbeschadet" die Bedeutung hat, dass das Transitabkommen von 1992 weiterhin gilt, soweit nicht das Landverkehrsabkommen ausdrücklich einen Vorbehalt enthält, was insbesondere für die Gewichtslimiten gilt. Ist dem aber so, dann folgt daraus, dass der Ansatzpunkt, auf den ich in der Interpellation hingewiesen habe, nach meiner Überzeugung nach wie vor aktuell erscheint. Dies zumal deshalb, weil sich die Schweiz im Transitabkommen von 1992 zu ausserordentlich teuren Investitionen verpflichtet hat, die - obwohl das Transitabkommen auf zwölf Jahre befristet ist und keine Verlängerungsklausel enthält - weit über das Vertragsende hinaus wirken, wogegen die Leistungspflichten der EG mit dem Vertragsende auslaufen werden, soweit sie nicht Eingang in das Landverkehrsabkommen gefunden haben.

Wenn ich nun die Antworten des Bundesrates anhand der beiden Anwendungsbereiche - vor allem des Lastwagenstaus auf der A2 und einer möglichen zweiten Tunnelröhre - prüfe, so stelle ich bezüglich der Lastwagenstaus auf der A2, über die wir soeben diskutiert haben, fest, dass man da gewillt ist, alle möglichen Massnahmen zu prüfen. Hiervon nehme ich mit Genugtuung Kenntnis.

Der Bundesrat argumentiert in diesem Zusammenhang vor allem damit, von den an sich unerwünschten, aber erforderlichen Massnahmen würden die ausländischen und die schweizerischen Lastwagen in gleicher Weise betroffen sein. Der Bundesrat verweist damit offensichtlich auf den Grundsatz der Nichtdiskriminierung. Allein, es gilt zu bedenken, dass aufgrund der Tatsache, dass in der EU rund 350 Millionen Menschen leben, wogegen es in der Schweiz etwa 7 Millionen sind - wir haben also ein Verhältnis von 1 zu 50 - die Schweiz, zumal als Transitland, natürlich unverhältnismässig stärker betroffen ist als die EU bzw. die einzelnen Mitgliedstaaten. Die Frage wäre also durchaus einer eingehenden Erörterung wert, ob das Diskriminierungsverbot gleichsam auf die Kehrseite eines Rechtsgleichheitsgebotes reduziert werden kann.

Was sodann die Frage des möglichen Baus einer zweiten Röhre am Gotthard betrifft, so schicke ich klar voraus, Herr Bundespräsident, dass ich im jetzigen Zeitpunkt nicht für eine zweite Röhre bin und die Verkehrsverlagerungspolitik des Bundesrates voll und ganz unterstütze. Ich wehre mich aber auch entschieden gegen Meinungen, die Ausdruck einer Haltung sind, wonach eine zweite Röhre am Gotthard überhaupt kein Thema sei.

Die zweite Röhre muss thematisiert werden. Es gilt zum Beispiel, die mittelbaren und unmittelbaren Auswirkungen abzuschätzen, Vor- und Nachteile aufzuzeigen und gegeneinander abzuwägen. Es gilt aber auch, mögliche Alternativen und Optionen aufzuzeigen und schliesslich Voraussetzungen und Bedingungen zu formulieren. Gerade bei den Voraussetzungen und Bedingungen können, ja müssen auch allfällige Gegenleistungen der EU geprüft und formuliert werden, die - ich habe das in der Interpellation auch zum Ausdruck gebracht - dazu führen müssen, dass die Verkehrsverlagerung schneller und effizienter erfolgen könnte.

Nun, was sagt der Bundesrat zu dieser Frage? Er sagt, er lehne den Bau einer zweiten Strassenröhre am Gotthard ab, aber wenn das Volk den Bau einer zweiten Röhre befürworte, so wäre dies dann halt ein ausschliesslich innenpolitischer Entscheid. Weder mit dem Transit- noch mit dem Landverkehrsabkommen lasse sich ein direkter Zusammenhang erkennen. Herr Bundespräsident, bei aller Wertschätzung - und die Wertschätzung ist gross, das wissen Sie - frage ich mich schon, ob das politische Führung ist. Denn es ist doch Aufgabe der Politik und insbesondere des [PAGE 571] Bundesrates, vorausschauend mögliche Entwicklungen zu erkennen und entsprechende Lösungsvorschläge aufzuzeigen.

Daher bin ich von der Antwort nicht befriedigt. Ich bin sogar etwas enttäuscht, und ich hoffe sehr, dass diese Überlegungen dann möglicherweise doch noch einfliessen, wenn es darum geht, der Avanti-Initiative einen allfälligen Gegenvorschlag gegenüberzustellen.

M. Inderkum demande la discussion. - Ainsi décidé.